«Летающий забор» Ил-114

В авиационной сферы у Рф достижений не густо, потому информация о полётах МС-21 и Ил-114-300 была интенсивно растиражирована «Ростехом»  и не осталась незамеченной Владимиром Путиным.

На собственной традиционной встрече с журналистами глава государства подчеркнул: «Вы наверняка направили внимание, вот позавчера МС-21 с нашими движками, русскими ПД-14, подняты в воздух. Это фактически уже серийный эталон, практически…. И вчера подняли еще Ил-114, новая, новая совсем машинка, фактически новой изменения. Тоже огромное событие. Поздравляю», – цитирует высказывание Владимира Путина издание РИА «Новости».

Из истории «новинок»

Естественно, за время собственного существования «Ростех» научился делать эффектные киноролики «новинок» для собственных презентаций. Таковых красивых роликов много, но в небе Рф почему-либо преобладают иномарки, а где-то на местных линиях ещё летает древняя русская техника, и это сильно отлично знают мещанины. Ну и президент, судя по собственной фразе «…фактически серийный эталон, практически…» очевидно осторожничает. Ведь невыполнение в установленный срок пуска в эксплуатацию российских авиа «новинок» – это кажется обыденным делом, не говоря уже о сертификации и запуске серийного производства. Как по другому? Ведь ни Министерство промышленности и торговли, ни «Ростех», ни Федеральное агентство Воздушного транспорта никогда не понесли ответственности за периодический невыполнение в установленный срок работ по созданию российских гражданских лайнеров.

Так и в данном случае, – ролик изготовлен. Для Владимира Путина в как раз к встрече с журналистами сделали информационный повод. Ну а что далее?!

Касательно МС-21, то глава государства с оценкой пуска в серию этого самолёта осторожничает не напрасно. Ведь российские движки ПД-14 подвесили на планер, бывш?? сделан с применением западных композиционных материалов. Трудности этого самолёта были до этого тщательно представлены нами в статье «2-ая попытка реабилитации российского авиационной промышленности. МС-21». Главная из них – подмена поставщика композитных материалов для производства крыла. Вместе с тем нужно осознавать, что отечественная «экономная» разработка, в первый раз применённая в авиационной техники, просит проведения кропотливых испытаний. Зачесть сертификационные тесты с крылом из западных композитов, исходя из убеждений авиационной безопасности, нереально. Например, что установка новых движков, на планер, сделанный и сертифицированный, с учётом другого компонентного промышленного цикла, ничего не решает исходя из убеждений готового изделия.

Вточности такая же история, ну либо практически вточности такая же, с «новым» местным самолётом Ил-114-300. На ней мы остановимся детальнее.

Заграница нам не окажет помощи…

Следуя курсу собственного предшественника Виктора Христенко, Денис Мантуров в 2012-2013 годах всерьёз изучал возможность организации в Российской Федерации сборочного производства иностранных авто. Отраслевое СМИ «АвиаПорт» цитирует высказывание руководителя Министерства: «Начиная со последующего года (2014-го), «Ростехнологии» будут организовывать создание и сборку самолетов до 82 мест. Прорабатываются варианты как с «Бомбардье» (Bombardier), так и с «Эрбас» (Аэробус). А именно, с «Бомбардье» — это самолеты Q400 и Q300».

Оценивая необходимость Рф в самолётах местной авиационной техники больше чем в 2000 экземпляров, до этого при конкретном участии Дениса Мантурова в Канаде был подписан договор с упомянутой компанией Бомбардье о приобретении 32 самолётов CSeries300 на сумму 2,56 миллиардов. долларов США, – о произошедшем рассказал «Aviation EXplorer».

В итоге, на рубеже 2012-2013 годов Министерство промышленности и торговли и лично глава министерства Мантуров, скорее всего, не видели перспектив в развитии российских разработок в секторе местной авиационной техники. Ставка делалась на международную кооперацию, а поточнее – очевидную отвёрточную сборку. Официальный рупор власти – «Российская газета», в то время заявляла, что в итоге этой сделки «новые российские самолеты получат доступ к канадским техцентрам» – больше бредовое обоснование заявленной схемы представить для себя трудно.

Однако, как докладывало отраслевое агентство «АвиаПорт», «Ростех» планировал к 2015 году массивно запустить финишную сборку самолётов Bombardier-Q400 в Российской Федерации. Планы были так серьёзными, что руководитель Федерального агентства Воздушного транспорта Александр Нерадько озадачился даже созданием учебно-тренировочного центра, ведь по планам Министерства промышленности и торговли и Ростеха к 2030 году в Российской Федерации должно было бы эксплуатироваться 250-270 канадских воздушных судов.

Прогнозируя вопрос въедчивого читателя: почему так вышло, что российский промышленный глава министерства Денис Мантуров и основной «ростехнолог» Сергей Чемезов продвигали интересы канадского производителя? Ответим до боли просто – как нам кажется, это соединено с тем, что при схожих сделках можно «отменно» выводить капитал за территорию Российской Федерации. Доказательством данному тезису может служить международное расследование в отношении французского производителя Аэробус, которого штрафанули на 3,6 миллиардов евро за подкуп в Российской Федерации и остальных государствах. С этой темой тщательно разбиралось агентство деловой инфы СМИ. Схему, которая угробила создание российских дальне- и ближнемагистральных самолётов, готовили к реализации и на местном уровне.

В том же 2013 году Аэробус и «Ростех» на территории вольной финансовой зоны Ульяновска серьезно планировали компанию конечной сборки местного самолета ATR-72 – вероятно, доказанная в судах США, Франции и Англии способность этой компании выплачивать откаты, тоже учитывалась при выбирании партнёра. Про самолет Ил-114, в то время, никто и не вспоминал.

Может быть, конкретно в схожих «производственных схематозах», проявились бизнес-качества торгово-промышленного руководителя Министерства, которые позволили ему в предстоящем передать нажитое непосильным трудом «семейное богатство» под управление Сбера.

Однако, грянул гром – произошел «Крымнаш!», который полностью продемонстрировал, что промышленные тылы России оказались не готовы к смелым решениям Владимира Путина, нацеленным на восстановление исторической справедливости.

Все надежды доморощенных горе-руководителей на заграницу одномоментно растаяли как дым. В данной ситуации было надо находить какой-то выход…

Я его слепила из того, что было

В октябре 2014 года, информационный ресурс «Авиатранспортное обозрение» сказал, что канадский производитель в официальном порядке заморозил проект по сборке собственных самолётов в Российской Федерации. Это решение не явилось нежданностью. Ещё сначала 2014 года Дмитрий Рогозин, который находится тогда в статусе курирующего индустрия заместителя премьер-министра, предвосхищая решение канадцев, сообщил, что самолёты нужно делать самим.

Оно, естественно, так, но вопрос был должен быть изложен в последующей редакции – а способна ли Российская Федерация, в критериях сегодняшнего промышленного развала без помощи других создавать гражданскую авиационную технику?! Прошедшие 6 лет в критериях санкционных мер продемонстрировали, что конкретный положительный ответ на данный вопрос дать трудно. Мы попробуем это обосновать, отчасти развеяв «триумф» и оптимизм около-производственных «сказочников».

Способна ли Российская Федерация, в критериях сегодняшнего промышленного развала без помощи других создавать гражданскую авиационную технику?

Итак, которые были описаны выше действия привели к тому, что нужно было находить внутренние пути для устранении нарастающего провала в местной авиационной техники.

Справедливости для, стоит отметить, что пока «муниципальные мужи» — Мантуров с Чемезовым решали вопросы по поддержке занятости на заграничных предприятиях Bombardier и Аэробус, самарский «Авиакор» сначала 2000-х впритирку начал заниматься решением вопроса подмены устаревающего парка воздушных судов местной авиационной техники. На данном заводе запустили создание местного самолёта Ан-140, который был должен поменять вырабатывающие ресурс русские Ан-24/26. В конце 2006 года «…самарский авиационный завод «Авиакор» выслал в АНТК им. Антонова (Киев, Украина) планер самолета Ан-140 для проведения статических ресурсных испытаний» – докладывал «АвиаПорт». А уже в 2009 году был подписан договор с МО Россия на поставку самолётов этого типа. Пока «Ростех» с Министерством промышленности и торговли «разводили» иноземцев, самарский завод нарабатывал опыт производства местных самолётов. Потому, когда «Крымнаш!» стукнул по авиационной техники, также и по кооперации «Авиакора» с Украиной, конкретно на данном заводе задумались о выпуске российского местного самолёта на базе Ил-114. Сначала 2015 года, на заседании у заместителя премьер-министра Дмитрия Рогозина был рассмотрен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114, который через Министерство транспорта был ориентирован для изучения в Росавиацию.

В рамках реализации этого плана подразумевалось сделать в Российской Федерации широкую производственную кооперацию по организации серийного производства самолёта Ил-114-300 в составе (мы приводим кооперацию в части построения корпуса):

— ЗАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара) – головной серийный завод;

— ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) – создание панелей корпуса, механизация корпуса;

— ОАО «КАЗ им. С. П. Горбунова» (Казань) – крыло, оперение (без рулей);

— ОАО «ВАСО» (Воронеж) – створки опор шасси, мотогондолы, зализ крыло-фюзеляж;

— ЗАО «АэроКомпозит» (Москва) – рули направления и высоты, механизация крыла из ПКИ.

Письмом исх. № 4.03-139 от 13.02.2015 Федеральное агентство Воздушного транспорта направила бизнес-план для знакомства заинтересованным сторонам. Но, исходя из того, что было с помпой представлено общественности, никакой производственной кооперации за 5 прошедших лет так и не было организовано. «АвиаПорт» заявляет, что «1-ый опытнейший самолёт в изменения Ил-114-300 создаётся на базе самолёта № 01-08 (восьмая машинка первой серии), который располагается в принадлежности разраба. Сначало машинка была построена в 1994 году Ташкентским авиационным промышленным объединением им. Чкалова (ГАО «ТАПОиЧ») в техническом лице Ил-114, получив номер RA-91002 приняла участие в программе испытаний, а потом в серии демо полётов. Самолёт № 01-08 до этого длительно стоял на стоянке, его расконсервировали, промыли и кропотливо осмотрели. Планер располагается в неплохом состоянии, нигде нет каких-то следов коррозии».

В итоге, 16 декабря 2020 года общественности представили старый планер, произведённый в далёком уже 1994 году на узбекском предприятии. В 2020 году на него подвесили новые движки и другое оборудование. На кадрах, которые были представлены ОРТ, виден бортовой номер «новинки» – 54114. Пользуясь нехитрыми изысканиями в сети интернет, обнаруживаем, что стране был показан самолёт зав. № 1033830030, до этого имевший борт. № RA-91002, который был построен в 1994 году. 1-ый полёт «новинки» состоялся 30.01.1994 года. Ну что ж, как заявляется, «новое – отлично забытое старенькое».

А что все-таки с планами по широкой кооперации? Они так и остались нереализованными? Почему за 5 лет в Российской Федерации не сумели сделать новый планер? Какой смысл было устанавливать новые движки и бортовое оборудование на старый планер, выпуск которого необходимо поновой перезапускать в Российской Федерации, а означает проходить поновой полный цикл сертификационных испытаний?

Отвод глаз на муниципальном уровне

В информационном материале ОРТ, посвящённом полёту Ил-114-300, в условиях «новинки» торжественно явили себя общественности целых три муниципальных «столпа» – Сергей Чемезов, Юрий Борисов и Денис Мантуров. Приобщив себя к данному событию, они поведали, что скоро покажется давно ожидаемый местный самолёт, который сумеет садиться на малоподготовленные и даже грунтовые взлётно-посадочные полосы (ВВП). Но, появляется ряд вопросов, как по срокам производства этого самолёта, так и по его возможности использования в критериях малоподготовленных и грунтовых ВВП. Нужно особо подчеркнуть, что донор этого экземпляра самолета Ил-114-300, российско-узбекский Ил-114 за 20 лет существования так и не обосновал возможность работы с грунтовых ВПП, об этом верно обозначено в сертификатах типа самолетов Ил-114 и Ил-114-100. А также, ограниченная эксплуатация построенных ГАО «ТАПОиЧ» самолетов Ил-114 только в оранжерейных критериях Узбекистана может разъясняться ограничением внешнего воздуха у земли с этой целью самолета – минус 30˚C.

Кроме того для Ил-114-100, к примеру, запрещается эксплуатация самолета при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя влажного снега, слякоти шириной более 5 мм, а взлет и полеты в критериях реального либо предсказуемого мощного покрытия льдом запрещены!

Другими словами – самолет Ил-114 не предназначен для грозных зимних критерий – привет российским северным регионам!

Инфы о сертификации для потребностей гражданской авиационной техники, которые были установлены на самолет Ил-114-300 движков ТВ7-117СТ-01 и воздушных винтов АВ-112-114 найти не получилось. С высоким процентом вероятности можно представить, что это также бывалые эталоны, с непонятными ресурсами, надежностью и иными эксплуатационными «красотами», присущими отечественной авиационной технике современной разработки и этим образчикам предстоит еще длительная дорога в жизнь.

На интернет-ресурсе разраба воздушного винта АВ-112-114 инфы о этой модели нет, но утверждается, что он является гражданской модификацией воздушного винта АВ-112, созданного для военно-транспортного самолета Ил-112. Вместе с тем как надо из представленной разрабом спецификации, поперечник воздушного винта АВ-112-114 на 300 мм больше поперечника воздушного винта СВ-34 имеющихся самолетов Ил-114, что разумеется востребует переделки конструкции крыла.

То, что было показано, это при самом хорошем варианте – перемещение в воздушном пространстве новых опытнейших движков ТВ7-117СТ-01 на демонстраторе узбекского производства.

Воздействие таковых изменений на аэродинамику грядущего самолета Ил-114-300 – «вещь внутри себя». Подчеркнём, что при разработке самолета Ил-114 мощь Ильюшинского КБ отдала осечку, так как «проектировали механизацию так, чтоб максимальный угол отличия задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Но в процессе летных испытаний было установлено, что в этот конфигурации возникает некая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков только до 20 градусов» – как заявлялось в аналитическом обзоре этого самолёта, который был представлен «Aviation EXplorer». И сколько еще таковых скелетов в шкафу обнаружится у старенькой конструкции самолета?!

Учитывая вышеизложенные факты, тяжело поверить обещаниям «триумфальной троицы». Уж больно далека дорога к концу. Вправду, как было установлено, презентационный Ил-114-300 – это самолёт, изготовленный на базе старенького планера, произведённого в 1994 году в Узбекистане. Как следует, на нынешний момент (по состоянию на конец 2020 года) никакого настоящего (серийного) производства самолёта Ил-114-300 в Российской Федерации нет.

На кадрах, которые были представлены ОРТ, виден бортовой номер «новинки» – 54114. Пользуясь нехитрыми изысканиями в сети интернет, обнаруживаем, что стране был показан самолёт зав. № 1033830030, до этого имевший борт. № RA-91002, который был построен в 1994 году. 1-ый полёт «новинки» состоялся 30.01.1994 года. Другими словами, 16 декабря 2020 года, общественности представили старый планер, произведённый в 1994 году на узбекском предприятии.

То, что было показано, это при самом хорошем варианте – перемещение в воздушном пространстве опытнейших движков ТВ7-117СТ-01, смонтированных на демонстраторе узбекского производства. Назвать «это» новым российским местным самолётом, язык не поворачивается.

СМИ рассказывает, что «…получение воздушным кораблем сертификата типа ожидается в 2022 году». Однако если установка больше массивных движков и огромных по поперечнику воздушных винтов востребует переделки конструкции крыла, как можно зачесть показатели ресурсных испытаний прародителя – узбекского Ил-114? А также, необходимо удостоверить стабильность технологических действий при производстве самолетов Ил-114-300 на российских предприятиях, а это также вопрос времени.

Другими словами, сертификат в 2022 году, возможно, вероятен лишь в этом случае, если его «нарисует» наш российский сертификатор, как это было с вертолетом Ми-38. Однако полетит ли тогда самолет? Либо снова мы тянем время, в ожидании ATR/Bombardier, надеясь на то, что все уляжется с санкционными мерами?

Популярная шуточка двигателистов в отношении самолетчиков говорит: «Если мы поставим движок на забор, то и забор полетит!» Похоже, что конкретно этот «летающий забор» видела вся государство 16 декабря 2020 года. Когда «забор» станет самолётом, пока осознать трудно.

А если до конца далековато, то для чего с данной помпой, на всю государство проявили общественности летающие бывалые движки российского производства (жителям необходим новый местный самолёт, но не движки в отдельности)?

Неуж-то с той целью, чтоб снова продемонстрировать Владимиру Путину, что Сергей Чемезов, Юрий Борисов и Денис Мантуров «молодцы»?!


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.