«Русская плесень» взбунтовалась?

Огласка резонансного плана перемены Сердюкова, которая грозит ликвидированием авиационной промышленности Рф, повергла в растерянность его создателей

«Русская плесень» взбунтовалась?

Публикация от 24 февраля о реформе авиационной промышленности под управлением главы совета руководителей Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Анатолия Сердюкова вызвала жаркий отклик у производителей авиатехники и огромное смятение в кабинетах управляющих сферы. Пока нельзя сообщить, что правда восторжествовала. Однако можно утверждать наверное, что, благодаря огласке в средства массовой информации «реформаторам» не получилось втихаря выселить авиационные КБ из города Москва, чтоб пустить их территории под коммерческую стройку.

Планами ОАК интенсивно заинтересовались в кабинете министров и Государственной Думе. Согласно информации осведомленных лиц «МК», когда в этих структурах управлению ОАК предложили объяснить их планы, «ответом было непонятное мычание». В итоге трудности авиаотрасли стали причиной для парламентского запроса и темой обсуждения на ближайших заседаниях высочайшего уровня.

Мы проследили, как развивались действия по следам публикации.

Напомню, скандал разразился после того, как появились сведения о планах «корпоративной трансформации» авиационной сферы. Её инициировала ОАК под руководством главой совета руководителей компании, экс-главой Минобороны Анатолием Сердюковым. Реформу авиационной промышленности по сложившейся традиции начали с головного: сокращения кадров и структур, которые, как считают реформаторов, можно считать сверхизбыточными. Такими названы не менеджеры и «центры полномочий» ОАК, а конкретно авиационные компании — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев», «Ил» вместе с их КБ, инженерами и конструкторами.

«Русская плесень» взбунтовалась?

На заседании сначала февраля, где находились всего пятеро госслужащих от авиационной промышленности, было принято решение передать все авиационные КБ конкретно в подчинение ОАК. Сразу с этим «выселить» КБ из города Москва, для чего поменять их столичные юридические адреса, перерегистрировав на серийные фабрики, которые разбросаны на территории всего государства — от Комсомольска-на-Амуре и Иркутска до Ульяновска и Воронежа.

Туда же, на фабрики, предложено выслать оставшийся персонал авиафирм: «туполевцев» — в Казань, «миговцев» — в Нижний Новгород либо Луховицы, «ильюшинцев» — в Ульяновск, «суховцев» — в Комсомольск-на-Амуре либо Новосибирск.

Как представили «переселенцы», цель этот «зачистки» — продажа дорогой столичной земли, средства за какую должны пойти на уплату многомиллиардных долгов ОАК. Как полагают специалисты, такая «реформа» может привести лишь к одному: массовому оттоку из сферы инженерно-технических кадров, что совсем добьет и без того еле жив российский авиапром.

Если считаете, что подобное земельное лихоимство нереально в наше время, то очень ошибаетесь. Один из ярчайших примеров — Столичный вертолетный завод имени М.Л. Миля. Это популярное на весь мир КБ при разработке вертолетостроительного холдинговой компании лишилось обжитого места неподалеку от Сокольников. Работникам предложили перебраться к черту на кулички — в подмосковные Панки. Согласились единицы. Почти все конкретно с данным связывают то обстоятельство, что российское вертолетостроение не фонтанирует новыми инженерными мыслями. В главном дело ограничивается усовершенствованием загаданных 30–40, а то и 50 годов назад машин. Единственную за прошедшие десятки лет «милевскую» новинку — средний вертолет Ми-38 уже лет 20 не могут довести до разума.

«Русская плесень»

Публикация в «МК», где описывался механизм «отъема» столичной принадлежности авиапредприятий, была размещена ранее принципиального заседания в ОАК. На него были приглашены представители авиа компаний с тем, чтоб довести до их сведения определенный план «корпоративной трансформации». Легче говоря: кто, когда и куда должен будет убраться из города Москва.

Заседание произошло. Но после обнародования планов реформаторов все пошло не так чтобы так, как было намечено. Вот что об этом говорят источники «МК» в авиационной промышленности (имен не называю, в связи с тем, что эти люди сразу будут уволены):

— Ничего определенного сказано не было. Ощущалось, что в ОАК царствует растерянность. Вероятно, есть какая-то реакция на публикации в средства массовой информации, которой там не ждали.

— Кто проводил заседание?

— Сергей Сергеевич Коротков — генеральный конструктор ОАК, то есть всея Руси.

— Почему всея Руси? Не многие на Руси знает этого конструктора. Туполева, Антонова, Ильюшина, Микояна — их знают все. А кто этот Коротков?

— Он выходец из компании «Сухой». На данный момент в ОАК генеральный конструктор, который назначен президентским распоряжением. Помните, была такая эпопея, когда генконструкторов по всем отраслям, также и в ОАК, назначали президентским распоряжением? Вот он сейчас лупит себя в грудь: меня-то, мол, точно не сократят — я президентом назначен!

— Он как конструктор какой-либо самолет выстроил?

— Да, вот тот необычный Су-47, с оборотной стреловидностью крыла, который на авиасалонах летал, но в итоге оказался никому не необходим. Ну и то не сам строил. Под управлением Михаила Погосяна. «Суховцы» эту машину делали.

— Так это «Беркут» — военный самолет. Экспериментальный. Означает, у Короткова должны быть плотные связи с военными? А они на данном заседании находились?

— Нет. Военных не позвали. Устроителям хотелось провернуть все без шума. Вроде как это внутреннее дело ОАК.

— Ничего для себя внутреннее! Боевые самолеты они, выходит, строить больше не намерены? Разве данный вопрос военных касается менее, чем гражданских? Как можно решать задачи, которые затрагивают обороноспособность государства, без военных? Диверсионная операция прям какая-то…

— Да, это в принципе дело всего государства! Государство создавала свои авиационные КБ. А сейчас пришли ребята и желают их убить. Военные это как раз соображают. Поэтому их на подобные встречи не зовут. И не лишь их. Данный вопрос не рассматривался ни на Военно-промышленной комиссии (ВПК), ни даже на совете руководителей самой ОАК.

Суровые дела так не делаются. У ВПК быть может иная точка зрения по данной теме — там без обсуждения подобные решения не пропустят. Когда после вашей статьи «сверху» стали звонить реформаторам, те в принципе не могли толком ничего разъяснить: что они желают, что замыслили? Никаких понятных объяснений.

В ОАК, вероятно, тоже не много тех, кто единогласно поддерживает подобное решение. Говорят, были даже энтузиасты, которые попробовали обратиться к бывшим конструкторам и производителям авиатехники, звучные имена которых все еще что-то значат в авиационной техники. Предложили им открыто выступить против. Не вышло. Те отказались.

— Так для вас, «героям», и нужно… Молчите далее, пока всех вас не отреформируют по самое не желаю. Гласите, в ОАК приверженцев перемены не много? Однако при всем этом все эти «не сторонники» получили распоряжение, и здесь же бегом — делать.

— Ну да… Вот и на том заседании снова было сказано: тот протокол собрания пятерых, который вы в прессе предали гласности, остается в силе. С 1 марта мы должны начать поменять юридические адреса всех собственных КБ и готовить предложения по размещению их на общей площадке.

— Неуж-то нет хоть каких-либо знатных людей в сферы, которые могли бы приостановить это?

— Знатных? Разве для «действенных менеджеров» кто-то из инженеров старенькой школы авторитет? Понимаете, как они нас называют? «Русская плесень». Лишь на вас, прессу, и надежда. А им в ОАК что? Естественно, никому там не нравится, что все это вылезло наружу. Почти все сейчас об этом говорят, пишут. Однако что делать? Распоряжение спущено сверху. Может быть, от Сердюкова либо еще от кого повыше. Не желают, а делают.

— А Коротков, на ваш взор, какую позицию поддерживает?

— Он как бы все это и пробивает. Однако очевидно не сам подобное выдумал. Просто делает распоряжение. Вероятно, чтоб выше его не обвинили, что он против. На заседании он сообщил, что все инженерные центры, легче говоря, КБ, должны быть приведены к единой организационно-штатной структуре. Прежде всего его, как генерального конструктора ОАК, заинтересовывают те отделы, занимающиеся проектированием. Вспомогательные службы и обслуживающие отделения — это все на втором плане.

При всем этом на вопрос про то, будет ли в дальнейшем организован какой-то единый инженерный центр, куда сольют все КБ, ответа не последовало. Он рассказал, что пока, мол, это непонятно, неясно. Однако когда решение будет принято, его доведут.

— Приемлимо: «непонятно», «не ясно», но вы с 1 марта уже выселяйтесь! Очень спешат землю реализовать? Тогда хоть бы оправдание какое неоспоримое выдумали…

— Да какое оправдание! Их ведь тоже ни в какие планы не посвящают. При всем этом все страшатся Сердюкова. Однако эту его реформу они, думаю, все таки постараются «замылить».

— Однако где же они все-же собираются соединить все КБ? Наверное в Жуковском. Там ведь по распоряжению президента выстроен Государственный центр авиастроения, куда ОАК так и не возжелала переезжать из столицы.

— Нет, вероятнее всего, не в Жуковском. Там тоже очень вкусная земля, чтоб её отдать КБ. Притом, когда строили для ОАК это здание, сразу в пойме реки были выделены земля и площади под жилище для производителей авиатехники. Однако главный офис ОАК осталась в столице России, земли под жилище не пригодились, их реализовали. А по второму разу наверх обращаться с одним и этим же предложением они не будут. Побоятся. Могут появиться ненадобные вопросы. Легче всех конструкторов загнать куда-нибудь еще далее.

— В «МК» еще в 2014 году была публикация «Воздушная тревога Рф», где по результатам , проверки органов прокуратуры рассказывалось, как центрального офиса ОАК в Жуковском «осваивали» и уводили сотни миллионов рублей. Получается, эта главный офис ни тогда, ни на данный момент никому не необходима? Так куда же всех вас денут?

— Никому не известно.

— Ну хоть намек какой дайте, где быть может эта площадка? Точно не в столице России?

— Полностью точно. По данному поводу к 1 марта, как говорилось на заседании, мы все должны представить предложения.

— Куда самим себя выслать?

— Совсем правильно. Будто бы это была наша инициатива. Все вдруг единогласно решили слиться и выехать куда-нибудь в Воронеж или в Ахтубинск. Уж не знаем даже и куда. Так что в которой бы там растерянности после вашей публикации управление ОАК ни пребывало, а решения там штампуются, протоколы пишутся, их подписывают, рассылают и требуют реализации.

Обучающие занятия для несостоявшихся Туполевых

Может быть, сегодняшние реформаторы авиационной промышленности думают, что объединение, либо, как они это называют, «корпоративная трансформация» авиационной сферы, — это их ноу-хау? Итак вот: это не так.

Чуть-чуть ликбеза для тех, кто получил право распоряжаться тем, чего не создавал.

В 2004–2006 годах, когда рождалась структура ОАК, точно так же появилась мысль слить все имеющиеся в то время ОКБ в единую конструкторскую компанию. Однако были и те, кто думал, что таким образом будет потеряна здоровая конкурентность меж КБ, при всем этом маневренность этот массивной структурой серьезно усугугбится. В итоге решили провести изучение опыт авиастроения. Как заграничного, так и своего. В то время в сферы еще оставались люди, которые способны это сделать.

И вот было установлено, что еще сначала 30-х годов прошедшего века такие слияния уже были проведены. В 1929 году на заводе «Авиаработник» было скооперировано закрытое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Оно называлось «Завод №39 имени В.Р. Менжинского» и находилось в ведении технического отдела ОГПУ. В конце лета 1931-го это ЦКБ влилось в Центральный аэрогидродинамический институт, став ЦКБ ЦАГИ. Его возглавил Сергей Ильюшин, а замом стал Андрей Туполев.

Потом, в 1932 году, ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытнейшего строительства (СОС) ЦАГИ, основой которого стал конструкторский отдел (КОСОС) под руководством Андреем Туполевым. В нем было много специализированных инженерных бригад, проектировавш?? различные по назначению самолеты — от истребителей до тяжелых бомбардировщиков.

Но скоро прояснилось, что управлять таким большим инженерным коллективом, с огромным числом бригад, любая из которых имеет самостоятельную тему, чрезвычайно трудно. Даже такому выдающемуся специалисту, как Туполев.

Объединение различных направлений опытнейшего самолетостроения под единым техническим и административным управлением привело к нивелированию инженерных школ, мешало проявлению творческих возможностей юных профессиональных инженеров. И в конечном итоге было принято решение провести новую преобразование — поделить КОСОС ЦАГИ на два самостоятельных КБ. В каждое из них передавалось по нескольку бригад.

Одно КБ осталось в составе КОСОС ЦАГИ и под управлением Туполева стало специализироваться на тяжелых самолетах разного назначения. Другое — его возглавил Ильюшин — на заводе №39 имени В.Р. Менжинского стало создавать легкие боевые самолеты. При этом Ильюшин сохранил не лишь старенькое заглавие конструкторского бюро — ЦКБ, да и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных инженерных бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии.

По прошествии какого-то периода по тому же принципу были организованы и иные наши знаменитые КБ под управлением Яковлева, Бериева, а несколько позднее — Микояна.

Исследовав данный опыт посреди двухтысячных при разработке ОАК, принято решение было не наступать 2-ой раз на те же самые грабли. В итоге все самолетостроительные ОКБ оставили в покое.

Однако на этот раз за реформу взялись уже не технари уровня Туполева и Ильюшина, которые понимают сущность вопроса, и даже не мастера уровня основоположника ОАК Алексея Федорова, а «действенные менеджеры» — несостоявшиеся исследователи, финансисты, юрисконсульты, музыкальные продюсеры, торговцы мебели… Прикрывшись пользующимся популярностью термином «оптимизация», они, как слон в посудной лавке, готовы громить все то, что им не близко, не ценно и основное — не ясно.

Божья искра конкурентной борьбы

Полностью может быть, что пример из опыта становления советского авиационной промышленности для наших нынешних реформаторов не является серьезным доказательством. Русский опыт, может быть, для них — моветон? Если они предпочитают ориентироваться только на прогрессивный Запад, тогда приведу иной пример.

Есть такая всем популярная японская автомобилестроительная компания Тойота. На нее обычно постоянно ссылаются как на эталон того, как следует делать высококачественные и конкурентоспособные авто.

И если б наши менеджеры обратились к опыту менеджеров Тойота, они бы узнали, что, когда там начинают проектировать еще одну машину — не модификацию, а конкретно новый машина, — компания сперва сформировывает у себя несколько доп подразделений. Практически новых КБ. И каждое из них начинает вести работу над моделью авто независимо между собой. Это нужно, чтоб сделать конкурентную борьбу. Без нее, полагают в Тойота, все сведется к пустой растрате казны. А потому что там растрачивают не муниципальный, а свой бюджет, то компания кропотливо просчитывает все опасности. Потом научно-технический совет Тойота выбирает наилучший эталон, который пойдет в серию, и победитель начинает над ним работать уже в сплаве.

Если проводить сравнения с авиацией, то наши авиационные ОКБ точно так же постоянно делали конкурентную борьбу друг дружке. Заключения по их работе по проектам давали независимые авиационные университеты: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ.

Сейчас такая структура сферы разрушена. Реформа Сердюкова, считают спецы, планирующ?? загнать все КБ под общую крышу и единое управление ОАК, уничтожит всякую конкурентную борьбу и погубит авиапром совсем. Как обидно шутят производители авиатехники, сейчас создание всех самолетов и оценку проектов у нас передоверили только ОАК и её «слесарям».

Прощай, престиж

Существует масса остальных рисков, которые связаны с «корпоративной трансформацией». Например, как быть с сертификацией снова сделанной в ОАК структуры одного инженерного центра?

Выходит, когда реформаторы развалят и сольют все уже сертифицированные КБ в одну структуру, то придется поновой запускать процесс сертификации разраба в согласовании с Воздушным кодексом Рф, по требованиям, которые были установлены Общегосударственными авиационными правилами и требованиями ИКАО (Интернациональная организация гражданской авиационной техники)? И до окончания этой сертификации придется отложить работу над всеми гражданскими самолетами, в том числе МС-21. Практически это значит остановку всей сферы.

Как по другому, если KБ в согласовании с правилами обязаны иметь обычные отделения по разработке самолета. При этом это касается не лишь количества, да и квалификации их профессионалов, с чем на данный момент в сферы и так огромные трудности. Другими словами на новом месте, с нуля придется кое-где поновой набирать профессионалов, брать и налаживать целый арсенал оборудования. Установить стенды для отработки авиа систем и комплексов. При этом они должны существовать в сплаве и приемлимо работать. Это востребует массы времени и безумных средств.

В самой новой структуре нужно будет создавать поновой системы сертификации, управления качеством, управления безопасностью полетов. Отменить все действующие в КБ эталоны компаний, создать и ввести новые, уже для преобразованных КБ. И это дело не 1-го дня.

Естественно, беря во внимание, что реформаторы — та еще компания, они могут «наплевать и запамятовать» на какую-то там сертификацию КБ. Однако длительно утаивать все это от комиссии ИКАО во время её постоянных проверочных мероприятий обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации, уж точно не получится. И как тогда быть с межгосударственным престижем государства, которая привыкла позиционировать себя величавой авиационной страной?

На данный момент эта держава может распрощаться со своим авиационным величием точно так же, как Япония либо Германия, которым после войны было запрещено строить самолеты. После долгого простоя возрождения их инженерных школ до настоящего времени так и не произошло. ФРГ распрощалась со всеми своими КБ. И даже когда европейцы начали вместе создавать собственный альянс Аэробус, то КБ возникло во Франции, а в ФРГ были лишь фабрики. Только не так давно немцы снова стали делать попытки возродить свои свои инженерные школы. Получится ли им это?

Нам тоже угрожает что-то схожее. А беря во внимание неимоверные губительные возможности российских реформаторов, наш авиапром их стараниями быть может отброшен даже не на 10-ки годов назад, как германский, а лет на 100. Если в принципе не навечно.

Ольга Божьева


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.