«Построим порты, углубим проливы…»

Почему Северный морской путь не поменяет Суэцкого канала

«Построим порты, углубим проливы…»

Комплекс инфраструктурных объектов Северного морского пути, на который так надеется Российская Федерация, в наиблежайшие годы не сделает его соперником Суэцкого канала. Реальный коллапс, который произошел по вине перекрывшего движение по Суэцкому каналу контейнерного перевозчика Ever Given, шедшего из КНР в Нидерланды, показал миру незащищенность настолько принципиальной морской артерии, — комментируют положение дел специалисты, и попутно отыскивают возможных выгодоприобретателей этого инцидента, в числе которых называется и Российская Федерация с её Северным морским методом.

Например, пользующийся популярностью канал «Незыгарь» пишет:

«Способность ошибки всего 1-го человека (а конкретно ошибка капитана является рабочей версией предпосылки случившегося) в приметной мере воздействовать на глобальную экономическую систему и вызвать скачки цен на энергетические носители безизбежно приведёт к активизации работы над другим логистическим маршрутом.

Таким маршрутом является «Один пояс – один путь». И без того интенсивно прогрессирующий проект Китай может получить осязаемый толчок в собственной логистической части.

И однако в выгодоприобретатели инцидента в Суэцком канале уже записали Российскую Федерацию, которая, непременно, заинтересована в принятии на себя роли главного транспортного транзита из Китая в европейские государства, тут есть варианты.

Самый тривиальный из них — это сам Китай, который возлагает на проект огромные финансовые и международные надежды и желающий получить отдачу собственных вложений.

«Построим порты, углубим проливы…»

Никак не меньше самого КНР в увеличении сухопутного товарного трафика по уже запущенному в рамках проекта участку жд пути заинтересована Турция. Для неё это прежде всего усиление собственного воздействия на материке в общем, также закрепление достигнутых в азербайджанском направлении итогов.

Является ли эта трагедия в действительности следствием обычный ошибки, а художественные манёвры корабля перед трагедией только совпадением — точно не понятно. Однако то, что у этого инцидента имеются выгодоприобретатели — факт бесспорный…»

Эту идея отрадно схватили репортеры правительственной «Российской газеты», которые посчитали ЧП в Суэцком канале стало сигналом для мировой логистики в пользу Севморпути.

Но, по воззрению финансиста Дмитрия Прокофьева, надеяться на эту альтернативу не надо, и вот почему:

«Чем подольше контейнерный перевозчик Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что сейчас-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Однако экономика морских транспортировок не исчерпывается длинной маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП — это не про скорость доставки грузов как таковую. Для продуктов, которые транспортируются по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию горючего, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Однако падение стоимости нефтяных котировок уже удешевило судовое горючее, и «выигрыш» от «больше недлинного пути» стал наименее значителен. А вот маневры во время следования в числе ледовых полей требуют большего удельного расхода горючего.

Прохождение судов через СМП — это существенные эксплуатационных траты. На ледоколы, на военнослужащих погранвойск и таможню, и на завышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов чрезвычайно зависит от критерий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не лишь от рисков вреда в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому либо иному пути зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не лишь ледокольная поддержка, да и навигационное, гидрографическое и климатическое сопровождение судов. А есть и доп опасности. Нет ледокола в необходимое время и в подходящем месте, и судно будет простаивать — как на данный момент простаивает Ever Given. Быть пленниками «операторов СМП»? — Этот риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важный элемент привлекательности морского маршрута — отлично развитая портовая комплекс инфраструктурных объектов. Для современных контейнерных транспортировок умеют большое значение не столько «скорость и расстояние», сколько выполнение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего фактически на данный момент и трудности вокруг Ever Given). И темп продвижения корабля — это к тому же условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техно обеспеченность порта. Это не лишь погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение припасов, бункеровка, ремонтные работы, подмена команды. Чем больше портов, обеспеченных нужным набором сервисов, тем меньше причин к задержкам корабля. Однако сейчас на СМП есть один глубоководный порт — Мурманск.

СМП – непростая система морей и проливов, ледовая обстановка в них очень оказывает влияние на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные территории освободятся ото льда, то проливы, которые соединяют их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.

Глубина пролива Карские Ворота — 21 м, пролива Санникова — 13 м. По данному пути могут пройти лишь суда вместимостью менее 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнерный перевозчик Venta Maersk, который прошел СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это существенно меньше вместимости большей части судов, идущих через Суэц.

Еще 25 годов назад capacity контейнерных перевозчиков ограничивалась 5 000 TEU. Однако на данный момент ходит около сотни контейнерных перевозчиков вместимостью больше 18000 TEU. Ever Given, к слову, это 20140 TEU. Для этот громады, пойди она вдруг в Арктику, пригодятся 2 ледокола сопровождения.

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнерные перевозчики, которые следуют из ЮВА в Европу, не один раз останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Однако никаких производственных продуктов «на экспорт» в портах СМП в ближайшей перспективе не покажется, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках имеющейся инфраструктурных объектов.

Не будут останавливаться? А вы в курсе — какая часть грузопотока из портов КНР идет транзитом, впрямую в порты Голландии, ФРГ и Англии? Итак вот, выше пятидесяти процентов от общего торгового оборота Китай это Тихоокеанский регион. Большая часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается ниже двадцати процентов, а на Северную Европу — около трёх процентов от общего объёма торговли Китай.

Да, на Севере есть еще полярная зима, когда навигация… рассчитываю, ясно?»


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.