Юрий Слюсарь — распильщик и могильщик отечественной авиационной техники

Юрий Слюсарь - распильщик и могильщик отечественной авиационной техники

Юрий Слюсарь — распильщик и могильщик отечественной авиационной техники

Одиозный Юрий Слюсарь дорвавшись до кормушки уверенно глядит, нет не в будущее российской авиационной техники, а на 2 триллиона рублей выделенных страной на поддержку Объединенной авиастроительной компании.

Отечественная авиация преобразуется в финансовую «черную дыру» сравнимую с несчастным сельхозпроизводством, которому сколько средств не дай – все не много. Судя по новым запросам Министерства промышленности и торговли траты страны на поддержку штанов Объединенной авиастроительной компании (ОАК) превысят два триллиона рублей, что, к слову, сравнимо с бюджетом всех нацпроектов на 2021 год. Разница только в том, что траты на ОАК с начала погашения её долгов в 2019 году будут «размазаны» до 2030 года. Однако трудность в том, что и отдача от этих вложений, беря во внимание текущее положение дел в компании, сомнительна.

Эпопея с долгами ОАК началась два года назад, когда было установлено, что совокупная задолженность ОАК скопленный с 2015 года, после назначения её гендиректором Юрия Слюсаря, лишь перед банками составил 535 миллиардов руб., что в полтора раза больше выручки компании. Приход нового руководителя организации в принципе кардинальным образом поменял её денежные и характеристики экономики. Так 2014 год стал последним, когда ОАК принесла государству прибыль. Лишь в предкоронавирусный 2019 год выручка компании по МСФО свалилась на пятнадцать процентов до 351 миллиардов руб., прямые потери увеличились в два раза до 60 миллиардов руб. И это был не 1-ый год падения.

Разумеется, можно было бы сослаться на санкции против России, под которые попали почти все компании компании. Но они не разъясняют большая часть очевидно менеджерских вопросов в её управлении. К примеру, провал продаж Суперджет 100. В том же 2019 году ОАК смогла реализовать всего один самолет из 20 намеченных. И трудность не в самолете.

Заказы на Суперджет были. Уже общеизвестно, что мексиканская Interjet заказывала 30 самолетов, но взяла только 22, которые сейчас желает реализовать. Ирландская Cityjet заказала 15 с опционом еще на 16, позже удостоверила лишь 7, но позднее не согласилась и от них. Были и иные заказчики, отказавшиеся в конечном итоге от самолетов, но никак не из-за их летных свойств, а из-за очевидных вопросов с их сервисным обслуживанием. Отсутствие сервисных центров, запасных частей и имиджевые утраты стали главными основаниями срыва продаж самолета, и не считая как управленческими просчетами руководства компании, это, наверное, тяжело чем-или еще разъяснить. В конечном итоге Суперджет 100 пробуют навязать организациям из России, да и они не торопятся его брать.   

Феноминально, но не успела ОАК затушить свои полтриллиона рублей долгов, но Министерство промышленности и торговли уже подготовил план, в согласовании с которым в распоряжение Юрия Слюсаря запланировано выдать за счет страны еще 1,8 трлн рублей. Около 244 миллиардов руб. из этой суммы — средства госбюджета, еще больше 1,59 трлн руб. — запланировано привлечь до 2030 года из ФНБ. И ни слова о своих средствах компании, которая будто бы кроме налоговых платежей обязана приносить государству прибыль, но не убытки.

При этом формальный фуррор проекта Министерства промышленности и торговли построен на том, что свои самолеты ОАК станет продавать российским же авиационным презвозчикам с государственным участием. Другими словами формально правительство заплатит за них два раза. Вообщем, даже в данном случае специалисты колеблются в успехе проекта.

А именно, подразумевается, что к окончанию 2022 года создание самолетов МС-21 выйдет на 36 штук в год и начнутся его серийные поставки. К декабрю 2027 года компания «Иркут» (заходит в ОАК) поставит 120 воздушных судов и будет создавать уже 72 самолета в год. В декабре 2023 года запланировано сертификация МС-21 в EASA. Вот лишь эти возможности разбиваются о действительность, в какой, снова же из-за вопросов руководства Федеральное агентство Воздушного транспорта отложила в прошедшем году сертификацию МС-21-100 на середину сегодняшнего лета. И еще не понятно, состоится ли она на данный момент. Из-за простых организационных и управленческих вопросов ОАК уже целый год практически теряет доход потому, что не может продавать самолет.

Естественно, можно разговаривать о том, что потенциально заинтересоваться МС-21, могут однако бы КНДР, Иран, Куба, Венесуэла и Республика Беларусь, да и они навряд ли станут его брать, если после продажное сервис окажется на уровне Суперджет 100. Российскому же рынку, как подчеркивается, столько самолетов не надо.

Еще сомнительнее возможности, нарисованные Министерством промышленности и торговли в отношении Ил-114, бывш?? разработан еще во времена Советского Союза и с 2014 года его очевидно не очень удачно пробуют усовершенствовать под требования современной пассажирской авиационной техники. Работа над проектом Ил-114-300 фактически с самого начала проводилась под управлением Юрия Слюсаря. «Самолет уже собран, самолет проходит наземную отработку, ведет работу по подготовке к первому вылету… Я считаю, что в сентябре (2020 года –прим.), по нашим планам, мы эту машину поднимем в воздух в подмосковном Жуковском», — сообщал глава ОАК Юрия Слюсаря. И что можно о нем сообщить, если даже 1-ый демонстративный полет для президента оказался сорван по срокам и заместо сентября 2020 года состоялся только в декабре.

Вначале заявлялось, что 1-ые серийные самолёты покажутся уже в 2021 году, в 2022 году производители авиатехники планируют окончить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года — начать его серийные поставки перевозчикам. И снова, беря во внимание опыт почти всех проектов ОАК мы осознаем, что даже сроки начала серийного производства будут сорваны, как это, к примеру, случается с коллективным российско-китайским проектом самолета CR929, который по изначальным планам в КНР должен выйти на начало продаж к 2025 году, с российской стороны было намечено, что старт поставок будет в 2026 году. Но позднее глава ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что 1-ый готовый самолет может показаться не ранее 2025 года, а, на реализации можно будет выйти не ранее 2028-2029 годы. Однако, настоящие сроки до настоящего времени остаются неясны.

Вместе с тем Ил-114-300 еще не начал толком летать, но уже заслужил нехорошие отклики. Так как считают некоторых пилотов самолет уже безнадёжно устарел, в связи с тем, что нереально усовершенствовать до уровня современного самолёт, бывш?? разработан три с половиной 10-ка годов назад. «К примеру, Суперджет — намного больше новый самолёт и то, сколько приреканий было высказано в его адрес. Его принуждают брать российские авиаперевозчики, добровольно они не очень данный Суперджет и получают. Что уж говорить об Ил-114… Всецело из российских девайсов… А отлично это либо плохо? Мне не известно доброкачественную электротехнику в Российской Федерации. Опасаюсь, что получится ещё ужаснее, чем с Суперджетом. Ил-114 до разума доводили больше 10 лет, его с использования даже уже Узбекистан снял, а мы его лишь запускаем в серию. Да, лишь два самолёта было потеряно в катастрофах. Однако это чрезвычайно много, беря во внимание, что их всего выпустили не больше двадцати штук».

В итоге, и тут у самолета не очень отличные возможности экспортных продаж, а в родном отечестве столько самолетов, сколько заявил Министерство промышленности и торговли, по мнению экспертов не надо. При этом правительство уже выделяло на самолет на ранешних стадиях проекта на проведение нужных работ примерно 9,6 миллиардов рублей, и в 2019 году к ним добавили 2,22 млрд на компанию серийного производства. А сейчас еще средства необходимы?

Создается воспоминание, что программа Министерства промышленности и торговли ориентирована не на обеспечение загрузки гражданского сектора производственных компаний авиастроительной сферы, как заявлено, а на прикрытие экономными средствами управленческих промахов Юрия Слюсаря и менеджерской команды ОАК, которые не в состоянии вывести на создание и обычные реализации никто из многообещающих проектов ни в гражданской, ни, к слову, в армейской авиационной техники.

Егор Кагарлинский


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.