Наши только крылья

Почему совместный проект России и КНР широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 станет чисто китайским

Наши только крылья

Удивительно, но одно очень значимое событие, о котором, при определенных условиях, гремели бы все российские СМИ, прошло довольно тихо, без особой помпы. А ведь это, представьте себе, сборка первого широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, чего не было уже очень дано. Правда, есть, как говорится, один нюанс: самолет разрабатывается совместно с Китаем и, главное, производиться будет в КНР.

В современном, глобализованном мире это, вроде бы, вполне нормально, но разговоры о преодолении нашей зависимости от импортной авиации в этом случае звучат как-то фальшиво.

Китайская газета «Цзефан Жибао» написала об этом в начале сентября. Это, в общем, не стало открытием – о том, что сборка начнется в 2021 году, говорили еще в январе этого года. И все-таки, как всегда бывает с такими глобальными проектами, всегда оставались сомнения относительно сроков. Тем более, что проект чрезвычайно сложен технологически, а для китайского авиапрома еще и абсолютно нов.

Новинка носит обозначение CR929. Буква «C» в данном случае обозначает «China», «R» это, понятно, «Russia», а цифра 929, по словам разработчиков, тоже несет некий смысл – цифра «9» в Китае означает надежность и долголетие. Последнее, в общем, кажется немного притянутым за уши, но так уж и быть, простим маркетологам их маленькие шалости. Впервые о необходимости разработки совместного российско-китайского лайнера заговорили еще в 2008 году, но официальное соглашение было подписано сторонами в 2014, во время визита Владимира Путина в Пекин. В 2017 в Шанхае было создано China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) – предприятие, которое и стало официальным оператором проекта. Вероятно, это и нужно считать настоящим стартом разработки, потому что только после этого началась серьезная работа над ним, и в 2018 году ОАК и COMAC согласовали внешний вид (вероятно, имеется в виду рабочий эскиз) нового самолета.

А вот дальше работа закипела, и без всяких кавычек. В 2019 году на авиасалоне МАКС-2019 был представлен полномасштабный макет одного из отсеков CR929, а сейчас подоспела новость о начале сборки первого самолета, который, вероятно, будет использован для прочностных испытаний на земле, но возможно, сможет и взлететь. Скорость для такого проекта просто феноменальная, и пока даже трудно сказать, чем она обусловлено – то ли высокой заинтересованностью сторон, то ли китайской решительностью, с которой они копируют буквально все и в кратчайшие сроки. Но в любом случае, работа над проектом не стоит на месте, и это, конечно, радует.

Совместный проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета с большой долей вероятности станет чисто китайским уже в обозримом будущем

Предполагается, что авиакомпаниям CR929 будет предложен в трех вариантах – базовом CR929-600, удлиненном CR929-700 и укороченном CR929-500. В свою очередь, каждый из этих вариантов будет иметь разную компоновку салонов, от трехклассового варианта «бизнес-первый класс-эконом», до одноклассового, где весь салон будет иметь вариант «эконом-класса». Соответственно, таким образом предполагается варьировать вместимость самолета и дальность его полета. Очевидно, что разработчики хотят предложить вероятным заказчикам варианты для всех коммерческих ниш, что, будем справедливы, вполне разумно.

Первое время на CR929 предполагается устанавливать двигатели от General Electric и Rolls-Royce. Но в дальнейшем предполагается установка российского двигателя ПД-35 тягой 35 тонн, которого сейчас, увы, пока нет в наличии, но который ускоренными темпами разрабатывается российскими конструкторами. И это, в общем, то немногое, что мы от этого проекта «поимеем» — сам самолет будет производиться в Китае, и российские предприятия, помимо упомянутого двигателя (которого пока нет), будут делать для него только композитные крылья (с которыми, по известным причинам, тоже есть проблемы).

На всякий случай уточним: решение об установке на CR929 двигателя ПД-35 пока не принято, он лишь «будет предложен» китайской стороне после завершения опытно-конструкторских работ по нему и всего цикла испытаний, ориентировочно, в 2027 году. И при том, что устные договоренности, конечно же, есть, я просто не хочу напоминать читателю, сколько раз нас грубо «кидали» с этими устными договоренностями в последние десятилетия. Нет, один случай все-таки напомню – устная договоренность не расширять НАТО на восток, которая была достигнута столь высокопоставленными людьми, что даже и вспомнить страшно…

На самом деле, давайте признаем: китайцам выгодно не заморачиваться с российской новинкой, которая, к тому же, пока существует только в чертежах и в виде стендовых образцов. Выгоды очевидны – западные производители авиадвигателей являются признанными лидерами в данной отрасли, все самолеты конкурентов от «Боинга» и «Эрбаса» летают на американских или английских моторах, и в случае их установки CR929 получится уж точно не хуже конкурентов по топливной эффективности. Кроме того, знакомые силовые установки наверняка сделают самолет более популярными у возможных иностранных покупателей, да и международная сертификация наверняка пройдет гораздо проще и быстрее.

Правда, есть один сдерживающий фактор – вряд ли Пекин не принимает в расчет вероятность дальнейшего ухудшения отношений с США и, как следствие, их союзниками в Европе и по всему миру. Собственно, похоже, именно это и стало главной причиной выбора России в качестве главного партнера при разработке нового самолета. Китай, при его все сильнее возрастающих потребностях, прекрасно понимает, что гражданская авиация КНР, почти полностью состоящая из машин упомянутых выше западных гигантов авиастроения, является наиболее уязвимым звеном для различных санкций. И скорость, с которой реализуется проект CR929, отчасти и говорит о том, что в Пекине крайне заинтересованы в создании и максимальной локализации в КНР широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

То есть, совсем на пустом месте нас не кинут. Но если предположить, что отношения между КНР и США как-то нормализуются, вероятность установки ПД-35 на новый «совместный» самолет все-таки будет очень невысокой. Либо нам будет грозить другая опасность – шантажируя Россию готовностью работать с Западом, Пекин начнет добиваться от Москвы передачи технологий ПД-35 и локализации его производства в Китае. Причин найдут множество, да и среди российских чиновников наверняка найдется немало любителей «пойти навстречу партнерам», ведь у нас так любят все «оптимизировать».

Наверное, такой вариант развития событий можно назвать самым опасным для России. И если Москва на него пойдет, то Пекину останется только локализовать у себя производство композитных крыльев, что, при наличии всей технической документации и доступа к западным технологиям (а он будет, если произойдет потепление отношений между КНР и США), особой проблемой не станет. То есть, Пекин в данном случае разыгрывает совершенно беспроигрышную партию: если отношения с Западом окончательно испортятся, у него будет очень неплохой самолет, способный полностью закрыть потребности внутреннего авиарынка, да и на экспорт что-то останется, а если последует «оттепель», можно будет полностью локализовать производство в Китае, получить самые современные технологии в области гражданского авиастроения и оставить Москву с грудой технической документации и «чувством глубокого удовлетворения».

Правда, есть запасной вариант и у России. Он носит обозначение Ил-96-400 и, при определенных обстоятельствах, может подсластить нам пилюлю очередного «кидка». Вариант, в общем, не такой уж плохой, а может, и очень даже хороший, но лишь при соблюдении некоторых условий.

Пассажирский самолет Ил-96
Фото: gunsfriend.ru

Напомню, что самолет Ил-96 был разработан еще в конце 80-х – начале 90-х годов. В принципе, ничего ужасного в этом нет: аэродинамические схемы с тех пор не очень изменились, планер машины во всех последующих модификациях изменений почти не претерпел (хотя его периодически удлиняли и укорачивали), последние разработки в области нашего гражданского авиастроения намекают, что необходимую модернизацию мы провести сможем. Проблема у этого самолета с самого начала была одна – двигатели. Так уж получилось, что сначала советское, а затем и российское авиадвигателестроение было, как бы это помягче сформулировать… ах, да, «не очень». И если в военной сфере, где ключевым параметром всегда была мощность, еще удавалось закрывать глаза на прожорливость, малый ресурс и плохие эксплуатационные характеристики наших авиамоторов, то в гражданской, где эти характеристики были одними из ключевых, наше авиастроение ожидало фиаско сразу, как только был открыт внутренний авиарынок.

Самолетов, созданных на базе Ил-96, было построено совсем не много – всего 31 машина. Большинство из них было выведено из эксплуатации или находятся на хранении, а летают, на данный момент, всего 14 самолетов. Из них 11 находятся в эксплуатации Специального летного отряда «Россия», причем, 4 из них в модификации Ил-96-300ПУ (Пункт управления, или, в просторечии, «Президентский борт»). А еще 3 эксплуатируются на Кубе, в том числе, как можно догадаться, и в качестве «Самолета №1», то есть, официального самолета первого лица государства.

За время эксплуатации Ил-96 во всех его ипостасях с самолетом не случилось ни одной аварии, повлёкшей человеческие жертвы. И пусть суммарный налет у этих машин значительно меньше, чем у Боинга-767, например, все-таки можно констатировать, что самолет получился надежным. А надежность и отличное аэродинамическое качество – два ключевых параметра, востребованных в современной гражданской авиации. То есть, если подтянуть до современных стандартов топливную эффективность и стоимость эксплуатации, может получиться самолет, вполне удовлетворяющий всем современным требованиям.

Вероятное появление двигателя ПД-35 как раз и призвано решить эту задачу. Причем, новую версию в этом случае можно будет сделать двухдвигательной, что сулит не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности за счет лучшей аэродинамики, но и возможность создания нового крыла – более легкого и аэродинамически «чистого». Наверное, это не всем очевидно, поэтому небольшое пояснение – два «лишних» двигателя это не только худшая аэродинамика, но и дополнительные топливопроводы, электрика, силовые элементы. Из-за того, что центр масс крыла смещен дальше от фюзеляжа, иначе распределяются нагрузки на него, что ведет к утяжелению из-за более высоких требований по прочности. Два двигателя, пусть и значительно более мощных и тяжелых, позволяют избавиться от перечисленных недостатков, сделав машину и легче, и, как это ни парадоксально, надежнее – да, двигателя всего два, но зато гораздо меньше вспомогательных механизмов, которые тоже иногда становятся причинами неполадок и даже аварий.

То есть, если не уповать на доброту китайских товарищей, а продолжить работу над современными версиями «старичка» Ил-96, Россия будет застрахована от совсем уж плохих вариантов развития событий. Помирятся Пекин и Вашингтон, или совсем уж разругаются – у нас всегда будет запасной вариант, который отлично сгодится и на роль основного. Более того, при определенных обстоятельствах это будет и неплохим рычагом давления на Пекин. Что, как показывает практика, весьма полезно в международных отношениях, даже самых безоблачных.

А еще Ил-96 просто красив. По субъективной оценке автора, это самый красивый широкофюзеляжный лайнер в мире. А чем красивее самолет, тем он лучше летает. Кроме того, и его предшественник, Ил-86, отличался высочайшей надежностью – долгие годы при довольно активной эксплуатации он тоже не знал катастроф с человеческими жертвами. Возобновление производства и эксплуатации в России (а потом, возможно, и за её пределами) самолета, созданного на базе Ил-96, было бы вполне логичным итогом «перезапуска» российского гражданского авиапрома, наряду с созданием и серийным производством лайнеров Sokhoi Superjet 100 и МС-21. А китайско-российский проект, который с вероятностью 90% станет чисто китайским уже в обозримом будущем, можно и нужно воспринимать, все-таки, как полезный, но рискованный опыт.

Главное, не передавать Пекину технологий производства ПД-35. Иначе набравшие обороты китайцы нас и с собственного рынка выживут…

Виктор Кузовков


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.

Наши лишь крылья

 

Почему кооперативный проект Рф и Китай широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 станет чисто китайским

Наши лишь крылья

Умопомрачительно, но одно чрезвычайно важное событие, о котором, при определенных критериях, гремели бы все средства массовой информации из России, прошло достаточно тихо, без особенной помпы. А ведь это, представьте для себя, сборка первого широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, чего не было уже чрезвычайно дано. При этом, есть, как заявляется, один аспект: самолет разрабатывается вместе с Китайской Народной Республикой и, основное, выполняться будет в Китай.

В современном, глобализованном мире это, как бы, полностью приемлимо, но дискуссии о преодолении нашей зависимости от ввезенной авиационной техники в данном случае звучат как-то фальшиво.

Китайская газета «Цзефан Жибао» написала об этом сначала сентября. Это, в общем, не стало открытием – про то, что сборка начнется в 2021 году, говорили еще в январе текущего года. И все-же, как постоянно бывает с такими глобальными проектами, постоянно оставались колебания относительно сроков. Тем паче, что проект очень труден технологически, а для китайского авиационной промышленности к тому же полностью нов.

Новость носит обозначение CR929. Буковка «C» в этом случае обозначает «China», «R» это, ясно, «Russia», а цифра 929, согласно мнению разрабов, тоже несет некоторый смысл – цифра «9» в КНР значит надежность и долголетие. Последнее, в общем, кажется незначительно притянутым за уши, но так и быть, простим рекламщикам их мелкие шалости. В первый раз о необходимости разработки коллективного российско-китайского лайнера заговорили еще в 2008 году, но официальное соглашение было подписано сторонами в 2014, во время приезда Владимира Путина в Пекин. В 2017 в Шанхае было организовано China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) – предприятие, которое и стало официальным оператором проекта. Возможно, это и необходимо считать реальным стартом разработки, так как лишь после чего началась суровая работа над ним, и в 2018 году ОАК и COMAC скоординировали внешний облик (возможно, значит рабочий эскиз) нового самолета.

А вот далее работа закипела, и без всяких кавычек. В 2019 году на авиационном салоне МАКС-2019 был представлен полномасштабный макет 1-го из отсеков CR929, а на данный момент подоспела сообщение о начале сборки первого самолета, который, возможно, будет применен для прочностных испытаний на земле, но может быть, сумеет и взлететь. Скорость для этого проекта просто поразительная, и пока даже тяжело сообщить, чем она обосновано – или высочайшей заинтригованностью сторон, или китайской решительностью, с которой они копируют практически все и в сжатый срок. Однако при любом варианте, работа над проектом не стоит на месте, и это, естественно, веселит.

Кооперативный проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета с высоким процентом вероятности станет чисто китайским уже в ближайшей перспективе

Подразумевается, что авиационным презвозчикам CR929 будет предложен в 3-х вариантах – базисном CR929-600, удлиненном CR929-700 и укороченном CR929-500. При этом, любой из этих вариантов будет иметь разную компоновку салонов, от трехклассового варианта «бизнес-1-ый класс-эконом», до одноклассового, где весь салон будет иметь вариант «эконом-класса». Следовательно, таким образом подразумевается разнообразить вместимость самолета и дальность его полета. Разумеется, что создатели желают предложить возможным заказчикам варианты для всех коммерческих ниш, что, будем справедливы, полностью уместно.

1-ое время на CR929 подразумевается устанавливать движки от General Electric и Ролс-Ройс. Однако в предстоящем подразумевается установка российского мотора ПД-35 тягой 35 тонн, которого на данный момент, как досадно бы это не звучало, пока нет в наличии, но который ускоренными темпами разрабатывается российскими конструкторами. И это, в общем, то малое, что мы от этого проекта «поимеем» — сам самолет будет выполняться в КНР, и российские компании, кроме указанного мотора (которого пока нет), будут делать для него лишь композитные крылья (с которыми, по популярным причинам, тоже есть трудности).

На всякий случай уточним: решение об установке на CR929 мотора ПД-35 пока не принято, он только «будет предложен» китайской стороне после окончания инженерных и опытных работ по нему и всего цикла испытаний, приблизительно, в 2027 году. И при условии, что устные соглашения, конечно, есть, я просто не желаю припоминать читателю, сколько раз нас грубо «кидали» с этими устными соглашениями в прошедшие десятки лет. Нет, один случай все-же напомню – устная соглашение не расширять Североатлантический Альянс на восток, бывш?? достигнута настолько влиятельными людьми, что даже и вспомнить жутко…

В действительности, давайте признаем: китайцам прибыльно не заморачиваться с российской новостью, которая, притом, пока существует лишь в чертежах и в виде стендовых образцов. Выгоды явны – западные производители авиадвигателей являются общепризнанными лидерами в такой сферы, все самолеты соперников от «Боинга» и «Эрбаса» летают на американских либо британских моторах, и в случае их установки CR929 получится уж точно не ужаснее соперников по топливной продуктивности. А также, знакомые силовые установки наверное сделают самолет больше пользующимися популярностью у вероятных зарубежных покупателей, ну и интернациональная сертификация наверное пройдет еще легче и резвее.

При этом, есть один сдерживающий фактор – навряд ли Пекин не воспринимает в расчет возможность предстоящего осложнения отношений с Соединенными Штатами и, следовательно, их партнёрами в Европе и во всем мире. Фактически, вероятно, конкретно это и стало главной предпосылкой выбора Рф в качестве головного напарника при разработке нового самолета. Китай, при его все посильнее растущих потребностях, отлично знает, что гражданская авиация Китай, практически всецело состоящая из машин указанных выше западных великанов авиастроения, является более уязвимым звеном для разных санкционных мер. И скорость, с которой реализуется проект CR929, частично и сообщает про то, что в Пекине очень заинтересованы в разработке и наибольшей локализации в Китай широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Другими словами, совершенно на пустом месте нас не кинут. Однако если представить, что отношения меж Китай и США как-то придут в норму, возможность установки ПД-35 на новый «кооперативный» самолет все-же будет чрезвычайно низкой. Или нам будет угрожать иная опасность – шантажируя Российскую Федерацию готовностью работать с Западом, Пекин начнет добиваться от города Москва передачи технологий ПД-35 и локализации его производства в КНР. Обстоятельств отыщут огромное количество, ну и в числе государственных служащих России наверное найдется много любителей «пойти навстречу партнерам», ведь у нас так обожают все «улучшить».

Наверняка, этот вариант развития событий можно назвать самым небезопасным для Российской Федерации. И если Москва на него пойдет, то Пекину остается лишь локализовать у себя создание композитных крыльев, что, при наличии всей технической документации и доступа к западным технологиям (а он будет, если случится потепление отношений меж Китай и США), особенной неувязкой не будет. Другими словами, Пекин в этом случае разыгрывает совсем беспроигрышную партию: если отношения с Западом совсем испортятся, у него будет чрезвычайно хороший самолет, который способен всецело закрыть необходимости внутреннего авиарынка, ну и на экспорт что-то остается, а если последует «оттепель», можно будет всецело локализовать создание в КНР, получить самые передовые технические новинки в области гражданского авиастроения и оставить Москву с грудой технической документации и «чувством глубочайшего ублажения».

При этом, есть запасной вариант и у Рф. Он носит обозначение Ил-96-400 и, при определенных обстоятельствах, может подсластить нам таблетку еще одного «кидка». Вариант, в общем, не этот уж нехороший, а может, и чрезвычайно даже неплохой, но только при соблюдении некоторых критерий.

Авиалайнер Ил-96
Фото: gunsfriend.ru

Напомню, что самолет Ил-96 был разработан еще в конце 80-х – начале девяностых годов. В принципе, ничего страшного в данном нет: аэродинамические схемы с того времени не чрезвычайно поменялись, планер машинки во всех следующих модификациях изменений практически не перетерпел (однако его временами удлиняли и укорачивали), последние разработки в области нашего гражданского авиастроения намекают, что нужную усовершенствование мы провести сможем. Трудность у этого самолета с самого начала была одна – движки. Так вышло, что поначалу русское, а потом и российское авиадвигателестроение было, вроде бы это помягче сконструировать… ах, да, «не чрезвычайно». И если в армейской сфере, где главным параметром постоянно была мощность, еще удавалось закрывать глаза на прожорливость, небольшой ресурс и нехорошие эксплуатационные свойства наших авиамоторов, то в гражданской, где эти свойства были одними из главных, наше авиастроение ждало поражение сходу, как был открыт внутренний авиарынок.

Самолетов, которые были созданы на базе Ил-96, было выстроено совершенно мало – всего 31 машинка. Большая часть из них было выведено из использования либо находятся на хранении, а летают, сейчас, всего 14 самолетов. Из них 11 находятся в использования Специального летного отряда «Российская Федерация», при этом, 4 из них в изменения Ил-96-300ПУ (Пункт управления, либо, в просторечии, «Президентский борт»). А еще 3 эксплуатируются на Кубе, также, как можно додуматься, и в качестве «Самолета №1», другими словами, официального самолета первого лица страны.

За время использования Ил-96 во всех его ипостасях с самолетом не произошло ни одной трагедии, повлёкшей людские жертвы. И пусть общий налет у этих машин существенно менее, чем у Боинга-767, к примеру, все-же можно резюмировать, что самолет вышел надежным. А надежность и хорошее аэродинамическое качество – два главных параметра, нужных в современной гражданской авиационной техники. Другими словами, если подтянуть до современных эталонов топливную продуктивность и цена использования, может получиться самолет, полностью удовлетворяющий всем передовым требованиям.

Возможное возникновение мотора ПД-35 как раз и призвано решить эту задачку. При этом, новую версию в данном случае можно будет сделать двухдвигательной, что обещает не лишь доп выигрыш в топливной продуктивности за счет наилучшей аэродинамики, да и возможность сотворения нового крыла – больше легкого и аэродинамически «незапятнанного». Наверняка, это не многим разумеется, потому маленькое пояснение – два «излишних» мотора это не лишь самая плохая аэродинамика, да и доп топливопроводы, электрика, силовые элементы. Потому, что центр тяжести крыла сдвинут далее от корпуса, по другому распределяются перегрузки на него, что ведет к утяжелению из-за больше больших условий по прочности. Два мотора, пусть и существенно больше массивных и тяжелых, разрешают избавиться от перечисленных недочетов, сделав машину и легче, и, как это ни феноминально, надежнее – да, мотора всего два, но зато еще меньше вспомогательных устройств, которые тоже время от времени стают основаниями проблем и даже аварий.

Другими словами, если не надеяться на доброту китайских товарищей, а продолжить работу над современными версиями «старичка» Ил-96, Российская Федерация будет застрахована от совершенно уж нехороших вариантов развития событий. Помирятся Пекин и Вашингтон, либо совершенно уж разругаются – у нас постоянно будет запасной вариант, который непревзойденно сгодится и на роль главного. Кроме того, при определенных обстоятельствах это будет и хорошим рычагом давления на Пекин. Что, как указывает практика, очень полезно в межгосударственных отношениях, даже самых светлых.

А еще Ил-96 просто прекрасен. По личной оценке автора, это самый прекрасный широкофюзеляжный лайнер в мире. А чем привлекательнее самолет, тем он лучше летает. А также, и его предшественник, Ил-86, различался высокой надежностью – долгие и длительные годы при достаточно активной использования он тоже не знал катастроф с человечьими жертвами. Восстановление производства и использования в Российской Федерации (а позже, может быть, и за её пределами) самолета, который был создан на базе Ил-96, было бы полностью закономерным итогом «перезапуска» российского гражданского авиационной промышленности, вместе с созданием и серийным созданием лайнеров Sokhoi Суперджет 100 и МС-21. А китайско-российский проект, который с вероятностью девяносто процентов станет чисто китайским уже в ближайшей перспективе, можно и необходимо принимать, все-же, как нужный, но рискованный опыт.

Основное, не передавать Пекину технологий производства ПД-35. По другому набравшие обороты китайцы нас и с своего рынка выживут…

Виктор Кузовков