ОАК вошла в пике

ОАК вошла в пике

Ответит ли ее президент Юрий Слюсарь за катастрофы?

Российская авиация пробила дно – за месяц шесть катастроф. Естественно, во всем пытаются обвинить летчиков, однако на профессиональных форумах пишут, что скоро ВВС вообще останутся без самолетов. Старые рассыпаются на части прямо в воздухе, а новые просто не строят. До таково плачевного состояния корпорацию довели ее президент Юрий Слюсарь и председатель совета директоров глава «Ростех» Сергей Чемезов.

И как ни странно, но авария единственного в этом ряду, казалось бы, нового, хотя, как отмечается за время создания уже устаревшего Ил-112В, лишь доказывает этот тезис. Списать вину на опытнейший и лучший экипаж было бы просто подлостью, а потому вопросы возникают именно к авиастроителям. И тут мы обнаруживаем довольно грустную историю создания самолета, который был заложен более 15 лет назад.

Официальная история Ил-112В началась с апреля 2004 года, когда проект самолёта победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта. В мае 2005 года было заявлено, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия. Для начала реализации проекта ВАСО должно было собрать четыре опытных образца, два из которых – лётных, а два других – для наземных испытаний. Позже руководство ВАСО сообщило, что опытный образец будет собран до конца 2010 года, а в 2011 году будет организован серийный выпуск. Однако в августе 2010 года, когда шла подготовка к производству (были построены стапели и оснастка), генеральный заказчик (Минобороны РФ) полностью приостановил финансирование проекта, а в 2011 и вовсе от него отказался.

Второе дыхание у проекта открылось в 2014 году, когда Минобороны заключило новый контракт на разработку и производство Ил-112В.
Первый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. После чего самолет на два года был упрятан в ангар на доработку. Отмечалось, что самолет не соответствует техническому заданию и имеет множество дефектов. Недостатки устраняли целых два года. Все это время Ил-112В не летал. Второй полет состоялся 30 марта 2021 года, когда самолет поднялся в воздух на 30 минут.

И тут возникает вопрос кто приказал отправить из Воронежа в подмосковный Жуковский на показушные полеты в рамках VII Международного военно-технического форума «Армия-2021» самолет, который существовал в единственном экземпляре и совершил чуть больше 10 полетов?

Как отмечается, кому-то очень надо было, чтобы неудачная и сырая машина что-то там продемонстрировала на форуме «АРМИЯ-2021». Хотя еще в июле 2021 вице-премьер Юрий Борисов отметил, что пока самолет не соответствует летно-техническим характеристикам. Видимо, как показал недавний МАКС, где единственной новинкой, которую показали Президенту стал называемый «картонным» Checkmate (СУ-75), получается, хвалиться отечественному авиапрому совершенно нечем, вот и решили бросить в бой самолет, который толком не летал.

При этом выясняется, что профессионалы предупреждали, что самолет не готов, но что до того юристу Юрию Слюсарю, после чиновничьей карьеры возглавившему Объединенную авиастроительную корпорацию и за последние годы сменившему всех неугодных ему специалистов на проекте, в частности, убравшего бывшего главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, неоднократно предупреждавшего, что турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01, поставленные на Ил-112В, и которые пока не завершили испытания и процесс сертификации, не отвечают требованиям.

Как заявил вице-премьер РФ Борисов, программа испытаний Ил-112В будет продолжена, но как отмечают критики катастрофа Ил-112В – свидетельство глубокого системного кризиса отечественного самолетостроения: трагическое крушение первого полностью российского военно-транспортного самолета и третьего неудачного отечественного небоевого проекта (после Sukhoi Superjet и МС-21) было предрешено еще на стадии проектирования. Изначально конструкция самолета оказалась на 2 тонны тяжелее, после были выявлены проблемы с двигателем (во время первых полетов происходил перегрев масла в системе теплообменника, а для работоспособности двигателя это критичный момент), а в 2019 году у самолета даже отказывала автоматика. При этом самолет уже обошелся бюджету в десятки миллиардов рублей, из которых на двигатель потратили ₽5 млрд, на винт – ₽300 млн, а на шасси – ₽375 млн.

Но проблема даже не в том, что Ил-112В вряд ли выйдет в серию в 2023 году, нарушение сроков по всем проектам явно стало при Слюсаре обычной практикой для отечественного авиастроения. Фактически перспективы одной из важнейших отраслей российской экономики в руках главы ОАК Слюсаря весьма плачевны.

Испытанием и доводкой самолетов должны заниматься исключительно специалисты. И только потом, возможно, когда специалисты сделают свое дело по доводке самолета, вот тогда «эффективные менеджеры» могут думать над тем, как бы этот самолет кому показать с целью набить карманы.

Впрочем, способность выросших из чиновничьих кресел «эффективных менеджеров» выгодно торговать тоже вызывает сомнение. О чем свидетельствует драма уникального российского самолета Бе-200, о котором напомнила катастрофа в Турции.

На фоне гигантских пожаров в Якутии в социальных сетях российские власти не однократно критиковались за то, что столь необходимые самолеты были отправлены за рубеж. Сообщалось, например, что единственный подобный самолет находящийся на балансе «Ростеха» был отправлен в Грецию. Но дело в том, что греки договора аренды заключают заранее и платят за российский самолет 4 млн. евро. «Русский зверь», как Бе-200 называет греческая пресса, в этом году спас Афины от огня, но закупать для своих пожарных служб Греция будет канадские и американские самолеты, хотя готова платить 60 млн. евро за Бе-200, но при ежегодных пожарах не может ждать три года. Именно такой срок ОАК требует на производство самолета.

Причем, Греция не первая, где Слюсарь теряет рынок. Ранее Россия уже упустила один из «лакомых кусков» мирового рынка – в 2019 году Индонезия стала первым заказчиком канадских CL-515. Следует ожидать и новых провалов – Китай активно предлагает зарубежным покупателям амфибию AG600 Jiaolong.

При этом проблема Бе-200 носит откровенно управленческий характер. Еще в 2003 году встал вопрос о сертификации машины для гражданской авиации. И, хотя его актуальность после 2014 года стала еще острее, проблема так и не решена. В итоге это в 2018 году привело к кризису производства самолетов, которых не хватает даже России.

Еще в начале 2018 года Украина наложила запрет на поставку двигателей семейства Д-436, которые в частности устанавливались на Бе-200, в Россию, в связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146[11]. Уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта, но в апреле 2019 года Генпрокуратура РФ запретила заменять украинские двигатели у российского самолёта-амфибии Бе-200 на моторы с деталями производства стран НАТО.

Имей Бе-200 гражданскую сертификацию, возможно, требования прокуратуры не были бы столь суровы, теперь же самолет остался без двигателя. При этом наблюдатели не исключают и коррупционные интересы руководства ОАК, которое могло пойти на сговор с «лесной мафией», чтобы оставить российскую пожарную авиацию без необходимого самолета.

Но, возможно, речь идет просто о халатности и безграмотности, хотя для чиновника Слюсаря это, пожалуй, очередное свидетельство некомпетентности. Дело в том, что сертификация готового самолета, отлично зарекомендовавшего себя на практике, процедура бюрократическая, которую бывший замминистра, а ныне глава ОАК должен хорошо знать. Но практика показывает, что он не способен реализовать даже подобные регламентированные процессы. Причем, Бе-200 не единственный пример. Куда известней и скандальней стала история с отказом Росавиации в прошлом году с сертификацией, казалось бы, одного из флагманских проектов ОАК — самолета МС-21-100. Из-за элементарных организационных и управленческих проблем ОАК уже целый год фактически несет убытки из-за того, что не может продавать самолет.

Накопив в корпорации на полтриллиона рублей долгов Слюсарь оказывается не в состоянии реализовать даже откровенно прибыльные проекты, когда не только российские, но и иностранные покупатели готовы построиться в очередь. О чем свидетельствует история Бе-200. Более того, он фактически отдает рынок в руки конкурентов, в том числе и такой огромный как американский. Бе-200 единственный российский самолет, имеющий заказчика в США, где потребность в нем возросла после катастрофических пожаров 2018 года в Калифорнии. Но кажется и этот рынок Слюсарь готов уступить китайцам, которые не срывают сроков, ну или кому другому, у кого нет проблем с менеджментом в отрасли.

В связи с этим вопросы, которые задают в профессиональных форумах о том, на чем будут летать российские ВВС, когда разобьются все построенные в советские годы МиГи и Су, выглядят как риторические. Судя по тому, что первый серийный Су-57 год назад потерпел крушение и в итоге поставка второго в войска была отложена на год, и пока самолет, выполнявший полеты на МАКС-2021 является единственным экземпляром этой модели, хотя в ВВС ОАК должна была поставить минимум две эскадрильи, благодаря Слюсарю, похоже, летать скоро нашим военным летчикам будет не на чем.


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.

ОАК вошла в пике

 

ОАК вошла в пике

Ответит ли её президент Юрий Слюсарь за трагедии?

Российская авиация пробила дно – в месяц 6 катастроф. Конечно же, во всем пробуют обвинить пилотов, но на проф форумах сообщают, что скоро ВВС в принципе останутся без самолетов. Старые рассыпаются на части прямо в воздухе, а новые просто не строят. До таково печального состояния корпорацию довели её президент Юрий Слюсарь и глава совета руководителей глава «Ростех» Сергей Чемезов.

И как ни удивительно, но трагедия единственного в данном ряду, казалось бы, нового, однако, как подчеркивается за время сотворения уже устаревшего Ил-112В, только обосновывает данный тезис. Списать вину на опытный и наилучший команда было бы просто подлостью, а поэтому вопросы появляются конкретно к производителям авиатехники. И здесь мы обнаруживаем достаточно печальную историю сотворения самолета, бывш?? заложен свыше 15 годов назад.

Официальная история Ил-112В началась с апреля 2004 года, когда проект самолёта одолел в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта. В мае 2005 года было заявлено, что 1-ый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия. Для начала осуществления проекта ВАСО должно было собрать 4 опытнейших эталона, два из которых – лётных, а два остальных – для наземных испытаний. Позднее управление ВАСО сказало, что опытнейший эталон будет собран до конца 2010 года, а в 2011 году будет организован массовое производство. Но в августе 2010 года, когда шла приготовление к производству (были построены стапели и оснастка), генеральный заказчик (Министерства обороны России) всецело остановил выделение денежных средств проекта, а в 2011 и совсем от него не согласился.

2-ое дыхание у проекта раскрылось в 2014 году, когда Министерство обороны заключило новый договор на разработку и создание Ил-112В.
1-ый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. После этого самолет на два года был упрятан в ангар на доработку. Подчеркивалось, что самолет не соответствует техническому заданию и имеет огромное количество изъянов. Недочеты ликвидировали целых два года. Весь этот период Ил-112В не летал. 2-ой полет состоялся 30 марта 2021 года, когда самолет поднялся в воздух на получаса.

И здесь появляется вопрос кто отдал приказ выслать из Воронежа в подмосковный Жуковский на показушные полеты в рамках VII Интернационального военно-технического форума «Армия-2021» самолет, существовавш?? в единственном экземпляре и сделал чуток более 10 полетов?

Как подчеркивается, кому-то чрезвычайно было надо, чтоб плохая и сырая машинка что-то там показала на форуме «АРМИЯ-2021». Однако еще в июле 2021 заместитель премьер-министра Юрий Борисов подчеркнул, что пока самолет не соответствует летно-техническим чертам. Вероятно, как показал недавний МАКС, где единственной новостью, которую проявили Президенту стал именуемый «картонным» Checkmate (СУ-75), выходит, хвалиться отечественному авиационной промышленности совсем нечем, вот и решили кинуть в бой самолет, который толком не летал.

При всем этом выясняется, что мастера высказывали предупреждения, что самолет не готов, но что до того юристконсульту Юрию Слюсарю, после чиновничьей карьеры возглавившему Объединенную авиастроительную корпорацию и за прошедшие годы сменившему всех нежелательных ему профессионалов на проекте, в том числе, убравшего бывшего головного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, не один раз предупреждавшего, что турбовинтовые движки ТВ7-117СТ-01, поставленные на Ил-112В, и которые пока не окончили тесты и процесс сертификации, не отвечают требованиям.

Как сообщил заместитель премьер-министра России Борисов, программа испытаний Ил-112В будет продолжена, но как отмечают критики трагедия Ил-112В – свидетельство глубочайшего системного кризиса российского самолетостроения: трагическое крушение первого всецело российского военно-транспортного самолета и третьего плохого российского небоевого проекта (после Сухой Суперджет и МС-21) было предрешено еще на этапе проектирования. Вначале конструкция самолета оказалась на 2 тонны тяжелее, после были установлены трудности с движком (во время первых полетов происходил перегрев масла в системе теплообменника, а для работоспособности мотора это критический момент), а в 2019 году у самолета даже отказывала автоматика. При всем этом самолет уже обошелся казне в 10-ки млрд рублей, из которых на движок издержали ₽5 миллиардов, на винт – ₽300 млн, а на шасси – ₽375 млн.

Однако трудность даже не в том, что Ил-112В навряд ли выйдет в серию в 2023 году, нарушение сроков по всем проектам очевидно стало при Слюсаре обыкновенной практикой для российского авиастроения. Практически возможности одной из важных отраслей экономики Российской Федерации в руках главы ОАК Слюсаря очень печальны.

Испытанием и доводкой самолетов должны заниматься только спецы. И лишь позже, может быть, когда спецы сделают свое дело по доводке самолета, именно тогда «действенные менеджеры» могут размышлять над тем, вроде бы данный самолет кому продемонстрировать в целях набить карманы.

Вообщем, способность выросших из чиновничьих кресел «действенных менеджеров» прибыльно вести торговлю тоже вызывает колебание. Об этом говорит драма неповторимого российского самолета Бе-200, о котором напомнила трагедия в Турции.

В условиях циклопических пожаров в Республики Якутия на сайтах соцсетей властные структуры России не однократно подвергались критике за то, что настолько нужные самолеты были высланы за границу. Сообщалось, к примеру, что единственный схожий самолет находящийся на балансе корпорации «Ростех» был выслан в Грецию. Однако суть в том, что греки контракта аренды заключают заблаговременно и платят за российский самолет 4 млн. евро. «Российский зверек», как Бе-200 называет греческая пресса, в текущем году выручил Афины от огня, но приобретать для собственных спасателей служб Греция будет канадские и американские самолеты, однако готова платить 60 млн. евро за Бе-200, но при каждогодних пожарах не может ожидать 3 года. Конкретно этот срок ОАК просит на создание самолета.

При этом, Греция не 1-ая, где Слюсарь теряет рынок. До этого Российская Федерация уже упустила один из «вкусных кусков» мирового рынка – в 2019 году Индонезия стала первым заказчиком канадских CL-515. Следует ждать и новых провалов – Китай интенсивно дает заграничным покупателям амфибию AG600 Jiaolong.

При всем этом трудность Бе-200 носит неприкрыто управленческий характер. Еще в 2003 году встал вопрос о сертификации машинки для гражданской авиационной техники. И, однако его актуальность после 2014 года стала еще острее, трудность так и не решена. В конечном итоге это в 2018 году привело к кризису производства самолетов, которых не хватает даже Рф.

Еще сначала 2018 года Украина наложила запрет на поставку движков семейства Д-436, которые в частности устанавливались на Бе-200, в Российскую Федерацию, из-за чего в Объединённой двигателестроительной компании (ОДК) начались мероприятия по подмене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146[11]. Уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Интернациональной выставки «Гидроавиасалон-2018», которая проходила в Геленджике, провела презентацию сделанного проекта, но в апреле 2019 года Генеральная прокуратура Россия воспретила подменять украинские движки у российского самолёта-амфибии Бе-200 на моторы с деталями производства государств Североатлантического Альянса.

Имей Бе-200 гражданскую сертификацию, может быть, требования прокуратуры не могли быть настолько жестоки, сейчас же самолет остался без мотора. При всем этом наблюдатели не исключают и коррупционные интересы управления ОАК, которое могло пойти на сговор с «лесной преступными группами», чтоб оставить российскую пожарную авиационную технику без нужного самолета.

Однако, может быть, идет речь просто о халатности и безграмотности, однако для государственного служащего Слюсаря это, наверное, еще одно свидетельство неграмотности. Суть в том, что сертификация готового самолета, непревзойденно зарекомендовавшего себя на практике, процедура бюрократическая, которую бывший заместитель министра, а сейчас глава ОАК должен отлично знать. Однако практика указывает, что он не может воплотить даже такие регулированные процессы. При этом, Бе-200 не единственный пример. Куда известней и скандальней стала история с отказом Федерального агентства Воздушного транспорта в прошедшем году с сертификацией, казалось бы, 1-го из флагманских проектов ОАК — самолета МС-21-100. Из-за простых организационных и управленческих вопросов ОАК уже целый год практически теряет доход потому, что не может продавать самолет.

Накопив в компании на полтриллиона рублей долгов Слюсарь оказывается не в состоянии воплотить даже неприкрыто выгодные проекты, когда не лишь российские, да и зарубежные покупатели готовы построиться в очередь. Об этом говорит история Бе-200. Кроме того, он практически дает рынок в руки соперников, также и этот большой как американский. Бе-200 единственный российский самолет,который имеет заказчика в США, где необходимость в нем возросла после чертовских пожаров 2018 года в Калифорнии. Однако кажется и данный рынок Слюсарь готов уступить китайцам, которые не срывают сроков, ну либо кому иному, у кого нет вопросов с руководством в сферы.

Поэтому вопросы, задающ?? в проф форумах про то, на чем будут летать военно-воздушные силы России, когда разобьются все построенные в русские годы МиГи и Су, смотрятся как риторические. Исходя из того, что 1-ый серийный Су-57 годом ранее разбился и в конечном итоге поставка второго в силы была перенесена на год, и пока самолет, выполнявший полеты на МАКС-2021 является единственным экземпляром этой модели, однако в ВВС ОАК обязана была поставить минимум две эскадрильи, благодаря Слюсарю, вероятно, летать скоро нашим военным пилотам будет не на чем.