Александру Рязанову проявили комбинацию из 3-х пальцев

1-ая личная автомобильная дорога "Меридиан" навряд ли будет когда-нибудь построена.

24 марта 2021 года в Суэцком канале сел на мель огромный контейнерный перевозчик Ever Given. Морской трафик, а с ним и поставки из КНР в Европу — тормознули. На ликвидацию трагедии ушло 6 дней, но они создали для проектов сухопутного транзита, также и через Российскую Федерацию, куда выше, чем все лоббисты вместе взятые. Случись трагедия в Суэцком канале 2-мя годами ранее, и жизнь бывшего заместителя президента «Газпрома» Александра Рязанова пошла бы по иному варианту.

На его первую в мировой истории личную автомобильную дорогу «Меридиан» от Казахстана до Республики Белоруссия нашлись бы средства, проект назвали бы потрясающим, а он сам стал бы звездой success-story. Однако контейнерный перевозчик избрал не то время — и заместо крупного проекта Рязанов остался с узенькой полосой земли в 11 тысяч гектаров под нереальной дорогой через всю Российскую Федерацию. 

2 июня 2021 года за кулисами Питерского финансового форума глава региона Орловской области Андрей Клычков обсудил с генеральным директором ДСК «Автобан» Алексеем Андреевым стройку западного обхода Сокола. Собеседники расстались всецело довольными товарищ другом — Клычков получил шанс убрать с улиц города транзитные фуры, а компания Андреева — возможность освоить 10,8 миллиардов рублей. Неудовлетворенным остался лишь один из собственников «Российской холдинга», член совета руководителей РЖД Александр Рязанов, в связи с тем, что вначале обход Сокола был должен строить конкретно он.

Данный отрезок дороги был должен стать частью «нового шелкового пути» — платной дороги «Меридиан» от Республики Белоруссия до Казахстана. Однако в марте 2021 года власти Орловской области порвали договор с Рязановым, и это стало очередной его потерей — некоторое время назад последний участок будущей дороги ушел к соперникам, а 2,5 миллиардов рублей вложений попали в буквальном смысле закопанными в землю. 

Тени китайских фур

Мысль «Меридиана» родилась в 2013 году, когда Казахстан в официальном порядке присоединился к китайской тактики «Один пояс — один путь» с бюджетом больше $100 миллиардов. Широкая сеть коммуникаций «нового шелкового пути» меж Китайской Народной Республикой и Европой предполагала также авто дороги через Российскую Федерацию. Узнав об этом, старый приятель Роман Нестеренко пришел к Рязанову с деловым предложением — забрать часть трафика Суэцкого канала, построив личную автомобильную дорогу от Республики Белоруссия до Казахстана без поддержки страны.

Храбрость мысли крайне удивляла — всецело личных дорог этого уровня в мире до настоящего времени не было. Однако у Рязанова по этому вопросу был собственный свой незакрытый гештальт. Еще в конце 90‑х, являясь руководителем Сургутского ГПЗ, Рязанов проехал на автомобиле вдоль Восточного побережья США — и был поражен размерами грузов, транспортируемых по шоссе. Ничего такого в Российской Федерации в то время не было, но зато было много земли, которая фактически ничего не стоила. Рязанов это знал не понаслышке — в 2002 году он купил «для души» 2 га у разорившегося колхоза на родине отца под Саратовом. Тогда пай в 6 га стоил 35 тысяч рублей. И хоть 1-ая земля отошла под фермерское хозяйство, которое, к слову, существует до настоящего времени, осознание её цены сложилось. Тогда и, в 2000‑х, Рязанов предложил Алексею Кудрину сделать то, о чем сейчас гласит президент, — вложить сверхдоходы казны в дорожное стройку. Однако авторитетный руководитель Министерства финансов пожелал стерилизовать валютную массу в Запасном фонде. Рязанов жалел о данной упущенной возможности на протяжении нескольких лет и увидел в предложении Нестеренко шанс на реванш.

Магистраль длиной 2023 км было принято решение провести через Смоленскую, Брянскую, Орловскую, Липецкую, Тамбовскую, Саратовскую, Самарскую и Оренбургскую области. Расчет прибыльности, в соответствии с которым было намечено за двенадцать лет окупить трассу ценой 600 миллиардов рублей, был обычным — если груз в китайском контейнере стоит больше $пол миллиона, прибыльность его авто перевозки в Европу сравняется с морской даже при таксе 70 евроцентов за 1 км, а скорость возрастет в четыре раза. Чтоб получить годовую выручку в 40 миллиардов рублей, нужно было получить три с половиной процента контейнерного потока Суэцкого канала — 600 китайских фур в день. Плюс 2 тысячи фур внутреннего трафика и 700 фур из Казахстана. С верно выстроенным придорожным обслуживанием 40 миллиардов годовой выручки на бумаге просто преобразовывались в 60 миллиардов.

Карта возводимых дорог в Китайскую Народную Республику

1. В Брянской области, где трасса обязана проходить по Навлинскому и Жирятинскому районам, не получилось условиться с «Мираторгом» о приобретении его земель

2. Правительство Орловской области аннулировало с «Российской холдинговой компанией» договор об инвестициях на стройку западного обхода Сокола

3. Аферы местных госслужащих привели к трудностям с приобретением земельных участков в Липецкой области

4. В 2020 году из-за вопросов с предоставлением финансов проекта «Меридиана» от оренбургского участка отказались. Поворот на Казахстан перенесли в Саратовскую область

Специалисты думают, что при просчете бизнес-модели Рязанов ошибся сразу в 3-х самых основных вопросах — себестоимость, окупаемость и расчет трафика. Заявленные 296 миллионов рублей за километр четырехполосной дороги высшей категории — это на порядок дешевле, чем на остальных дорожных стройках государства. Колебания вызывала и окупаемость проекта: даже там, где частники делят издержки с страной, платные дороги убыточны, а подымать тариф нескончаемо нельзя. Однако основной вопрос был — где взять те же расчетные 600 китайских фур.

«В условиях резкого увеличения жд транзита меж Европой и Азией расчет на 600 транзитных фур в день смотрится смехотворно, — удивляется руководитель аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. — На данный момент свыше 100 поездов в день проходит в данном направлении». Отсутствие любых базисных соглашений с китайцами удостоверяет и руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Однако Рязанов и Нестеренко верили в фуррор. Так, что землю под «Меридиан» начали выкупать еще до официального объявления о проекте. К 2019 году «Русская холдинговая компания» скупила выше восьмидесяти процентов земель в коридоре длиной 1371 км. «Землю оформляли на 10-ки организаций, позже соединяли воединыжды», — гласит источник «Компании». Согласно имеющимся расчетам, это обошлось «Российской холдинга» в 300 миллионов рублей.

Меж ВЭБом и «Газпромом»

Согласно мнению знакомых с проектом присутствующих на рынке, оптимизм Рязанова почти во всем строился на доброжелательности госслужащих кабинета министров Дмитрия Медведева — почти все помнили его еще по «Газпрому». Притом на шаге подачи обращения зачинатели проекта рассчитывали лишь на кредиты и административную поддержку. В дорожном строительстве, где все бьются за государственное выделение денежных средств, случай нетипичный — такая отвага вызывала почтение даже у соперников.

По части административного ресурса сначала все шло отлично. В 2016 году комиссия по транспорту под руководством заместителя премьер-министра Аркадия Дворковича признала «Меридиан» частью континентального маршрута Европа — Западный Китай. В 2018‑м, невзирая на возражения главы Министерства транспорта Евгения Дитриха, Медведев включил проект Рязанова в полный план развития и усовершенствования инфраструктурных объектов и дал указание кабинету министров посодействовать с китайскими финансистами. Еще в следующем году, во время приезда Владимира Путина в Китайскую Народную Республику, который возглавил ВЭБ Игорь Шувалов подписал соглашение с China Development Bank о предоставлении 65 миллиардов юаней на российские проекты тактики «Один пояс — один путь». Тогда это было приблизительно 600 миллиардов рублей — как раз бюджет «Меридиана». Стройку дороги должны были начать в 2020 году и окончить в 2024‑м.

Окрыленный Рязанов по приглашению Шувалова представил ВЭБу проект и, пока он был на рассмотрении, обратился за финансированием в УК «Лидер». Данная дочка Газпромбанка и «Газфонда» уже имела опыт вложения пенсионных средств в обустройство автодорог. И большой лоббистский потенциал: глава УК «Лидер» Анатолий Гавриленко-младший — партнер Юрия Шамалова, а пенсионные фонды его отца, Анатолия Гавриленко-старшего из ГК «Алор», по домыслам, связывают с Юрием Ковальчуком.

Для Рязанова это был лучший вариант — как он ни один раз повторял позже, конкретно НПФ дают «самые длинноватые и дешевенькие средства в государстве». Однако нежданно пенсионная империя некогда близкого ему «Газпрома» взяла паузу. И в это время у «Меридиана» начались 1-ые сложности. 

Первой ласточкой стали трудности с «Мираторгом». Соучредитель организации Виктор Линник не согласился продавать под «Меридиан» свою землю в Брянской области без возмещения сельскохозяйственных утрат. Для Рязанова, который привык брать муниципальную землю по стоимости дешевле 29 тысяч рублей за гектар, это стало противным сюрпризом.

Сразу начал сбоить административный ресурс. Поначалу — отказ в госгарантиях на 35 миллиардов рублей в год. Позже ушло в отставку правительство Медведева. А когда было установлено, что «1-ая в мире всецело личная дорога» все таки рассчитывает на государственное совместное финансирование, это обрушило всю идеологию проекта.

«Я с самого начала относился к „Меридиану“ недоверчиво. Однако пока он позиционировался как личный, я, как доктор муниципального института при кабинете министров России, говорил: стройте, для бога, — ведает участник дискуссий в Министерстве транспорта Михаил Блинкин. — Однако оказалось, они рассчитывали на муниципальный грант, который не нужно окупать. После чего я уже не мог принимать данный проект серьезно».

Параллельно у дороги Рязанова возник чрезвычайно суровый соперник. На «новый шелковый путь» стал рассчитывать очередной авто крупный проект — дорога М12 «Москва — Казань» от Министерства транспорта и ГК «Автодор». Данный маршрут поддерживал не лишь Министерство транспорта, да и авторитетное татарстанское лобби, открыто выступавшее против «Меридиана», чей маршрут пролегал в обход республики Татарстан. Было разумеется, что китайского трафика на две дороги не хватит, но на просьбу Рязанова отложить старт М12 правительство ответило отказом.

Однако самой главной неувязкой стали средства. Найти их на собственный проект «Русская холдинговая компания» так и не смогла. В декабре месяце 2019 года на форуме «Инфраструктурные начинания бизнеса» Александр Рязанов подтвердил, что стройка откладывается: кредит ВЭБа оказался дороже расчетов, гарантий правительство не дает, вкладывать в автомобильная трасса пенсионные средства не разрешает Центральный банк. Не получилось достигнуть вложений и от китайцев, которые вроде бы «проявляют большой интерес и готовы строить», но в стратегию «Один пояс — один путь», дающ?? участникам льготы, «Меридиан» не включили. 

Дорога-призрак

Официальной инфы о «Меридиане» нет уже более одного года. «Работа ведется, предпринимаются определенные деяния, быть может, через месяц вы что-то узнаете» — в таковых обтекаемых выражениях отдала официальный комментарий «Русская холдинговая компания». Александр Рязанов и генеральный директор УК «Лидер» Анатолий Гавриленков на запросы «Компании» не ответили. «Нет животрепещущей инфы по данному проекту» и у Министерства транспорта.

2020 год «Русская холдинговая компания» окончила с незапятнанным убытком 3,2 миллионов рублей при балансе 3,5 млн. ООО «Меридиан», которое было создано Александром Рязановым и Романом Нестеренко для строительства дороги, убыточно 3-ий год попорядку — по данным «Очертание.Фокус», налоговые органы блокировали операции по счетам компании.

В прошедшем году появилась информация, что трудности с приобретением земли под магистраль появились в Саратовской области, которая — после отказа «Меридиана» от оренбургского участка длиной 430 км — стала его конечной точкой. Как гласит государственный служащий, который знаком с положением дел, «пока никаких предпроектных работ, никаких работ по проектированию, по приготовлению территории нет».

Крайняя новость — уход «Российской холдинга» из Сокола, обход которого, вероятнее всего, достанется ДСК «Автобан». Помощник главу региона Орловской области Сергей Лежнев удостоверил «Компании», что в сфере интересов «Автобана» не лишь регион, да и «новый шелковый путь» от Республики Белоруссия до Казахстана. В самом «Автобане» пояснений не предоставили, указав на незаконченные переговоры.

Тем временем подмосковный участок дороги М12 готов. Трасса «Москва — Казань» длиной 804 км обязана быть построена в том же 2024 году. Бюджет проекта практически этот, как у «Меридиана», — 623 миллиардов рублей. Однако в отличие от проекта Рязанова, средства на него есть: выше восьмидесяти процентов дают госбюджет и Фонд государственного благосостояния, а подрядными организациями стали 6 одних из самых крупных дорожно-строй компаний, в том числе все этот же ДСК «Автобан».

Соперничать Александру Рязанову с проектом гос дороги М12 будет тяжело. У нее есть суровое беспристрастное преимущество — она настроена сначала на внутренний трафик, выходит к портам Петербурга и не зависит от трудных отношений Рф с Белоруссий и Польшей. А также, в числе подрядные организации строительства М12, которые получили участки на безальтернативном конкурсе, — бывшая дочка «Мостотреста» Аркадия Ротенберга «Трансстроймеханизация» (строит два шага дороги) и «Стройтрансгаз», который связан с Геннадием Тимченко.

Как на данном фоне будет нужен и жизнестоек проходящий вдалеке от городов «Меридиан», если его построят, — не решенный вопрос. Платных личных автомобильных дорог, которые бы окупались за счет грузового трафика, в мире еще не выдумано, а генеральный директор Infranews Алексей Безбородов уверен, что никакого автотранзита меж Западным Китайской Народной Республикой и Европой быть не может. С этой целью, как он сообщает, нет ни прозрачности автоперевозок меж ЕАЭС и Китайской Народной Республикой, ни высококачественных данных о внутреннем трафике, ни обычной дороги по Казахстану. Ведь на границе с Казахстаном «Меридиан» будет упираться в обыденную двухполосную магистраль, очевидно не подобающую статусу евразийского автобана. И все это в условиях возрастающего жд трафика из КНР, который с каждым годом будет лишь возрастать.

Что Александр Рязанов будет делать с узенькой полосой разнородных земельных участков в 7 регионах, пока неясно. Выхода всего два — найти близкого к государству напарника, чье участие отдало бы проекту новую жизнь, либо реализовать землю. Наличие этого напарника востребует отказа от идеи всецело личной дороги и будет означать переход на условия ГЧП, как это случается со всеми другими платными магистралями. А реализовать землю в обозримые сроки можно будет лишь в случае, что возможность строительства «Меридиана» сохранится. Вообщем, влиятельный собеседник в Министерстве транспорта сообщает, что рано хоронить проект Рязанова: «он всего только заморожен, но не отменен. Мы полагаем, что с ним делать…»


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.