Новый план ОАК разгневал конструкторов

Зачем руководители корпорации планируют разместить все конструкторские бюро под одной крышей «стекляшки»

Новый план ОАК разгневал конструкторов

Серия авиакатастроф в последние месяцы снова привлекла всеобщее внимание к проблемам нашей авиации. На чем мы летаем? Почему до сих пор у нас в стране эксплуатируются старые, еще советские самолеты, которые в основном и бьются? Где обещанные «новинки», о которых из года в год докладывают президенту России на авиасалонах, пока наших сограждан пересаживают на «Боинги» и «Эйрбасы»?

Но если мы не строим новых самолетов, за исключением многострадального «Суперджета», сожравшего не один годовой бюджет всего российского авиапрома, то в чем «высокое предназначение» такой громоздкой структуры, как Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)?

В распоряжении «МК» оказался документ, из которого следует, что ОАК сейчас занят не столько прорывными авиапроектами, сколько территориальным вопросом — решает, какую из фирм куда пересадить. О планах переселений «МК» рассказали специалисты авиационных КБ, над которыми снова нависла угроза переезда, если не окончательного уничтожения.

Снова — потому что это не первая волна переселений. Первую полгода назад удалось отбить, в том числе благодаря «МК». («Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения» от 23.02.2021; «Советская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому России» от 02.03.2021; «Сотрудники авиационных КБ отнеслись к слиянию без энтузиазма» от 18.03.2021.)

Тогда «МК» опубликовал документ, подписанный бывшим главой совета директоров ОАК Анатолием Сердюковым, о планах реформирования авиаотрасли, которые предполагали выселение авиационных КБ из столицы на территории заводов — в Луховицы, Казань, Ульяновск, Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск. Такое решение фактически означало смерть старой советской конструкторской школы, на смену которой новая российская так и не пришла.

НАДЕЖДА РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА — РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-114-300 — ПРИДУМАН В 80-Е ГОДЫ ПРОШЛОГО ВЕКА. ДВИЖКИ ДО СИХ ПОР — СЛАБОЕ МЕСТО. ФОТО: РОСТЕХ.

Обнародованный документ вызвал большую шумиху в СМИ. К процессу подключились депутаты Госдумы, члены Военно-промышленной комиссии, эксперты и даже высшие госчиновники. В конце концов Анатолий Сердюков покинул пост главы совета директоров ОАК, а выселение КБ из Москвы приостановили. Вскоре вице-премьер Юрий Борисов заявил: «Все разговоры о переезде КБ в другие города нужно исключить и прекратить. Такой глупости никто не допустит. Пусть все спокойно работают на своих местах. Сегодня нужно думать только об одном: проблема импортозамещения в условиях введенных и, может быть, еще планируемых санкций выходит на первый уровень».

Но так считает вице-премьер Борисов — человек дела. Те же, для кого важнее дел всегда были собственные делишки, в основном финансового толка, несмотря на обнародованный документ, и тогда твердили, что журналисты якобы все выдумали, никто никуда КБ выселять и не собирался. А теперь, думаю, у них появится очередной повод для новых обвинений.

В распоряжении «МК» имеется копия другого, уже недавнего документа ОАК. Он называется «О размещении подразделений в здании «Штаб-квартира ОАК» в г. Жуковский». Этот документ не столь прямолинеен, как первый. Однако сотрудники ведущих авиационных КБ считают, что хотя напрямую в нем о «выселении» из Москвы и не говорится, но «выдавливание» из Москвы авиационных КБ продолжается.

Не о самолетах

Чтобы разобраться, кого на сей раз ОАК собирается переселять, обращаюсь за разъяснением к действующим специалистам авиаотрасли. Фамилии их не называю, чтобы не навлечь на людей неприятности.

Показываю им документ. Один из собеседников с ходу заявляет:

— Опять делается попытка свести все КБ в «стеклянный домик».

— Что за домик?

— Несколько лет назад в Жуковском специально для ОАК построили здание, которое официально в документах проходит как «штаб-квартира ОАК». Неофициально его прозвали «стеклянным домиком», или «стекляшкой». Уже несколько лет оно простаивает полупустым, так как менеджеры ОАК не горят желанием ехать из столицы в Жуковский. А ведь на стройку были потрачены многомиллионные средства.

— И теперь в ОАК ищут, кем бы это здание заполнить?

— Да вряд ли здесь вопрос только в здании! Думаю, планы у них куда масштабнее. Обратите внимание на хитрую фразу в этом документе. Там сказано, что здание штаб-квартиры ОАК готовят «для размещения всех дочерних обществ ПАО «ОАК», имеющих свои подразделения в г. Жуковском». Одновременно требуют всю «информацию о помещениях/зданиях, в которых данные подразделения располагаются в настоящее время, в т.ч. с указанием детальной информации по эксплуатационным затратам…»

— И в чем тут хитрость?

— Смотрите: сейчас дочерние ПАО — это подведомственные ОАК организации. В том числе все конструкторские бюро. Причем только КБ имеют в Жуковском свои подразделения — летные испытательные станции, комплексы. Авиазаводы, к примеру, теперь тоже подразделения ОАК, но их в Жуковском нет. Значит, заводы трогать не собираются. Так что, как ни крути, а судя по документу, речь идет именно о конструкторских силах.

В этой бумаге как раз говорится про ильюшинцев, у них в Жуковском достаточно большая летно-испытательная база. КБ Мясищева вообще полностью сидит в Жуковском. Если «Мясищева» загонят в «стекляшку», то за счет их бывших площадей наверняка расширят аэропорт в Жуковском. У них ведь раньше там был еще Экспериментальный машиностроительный завод. Сейчас часть его территории отдали под аэропорт. Скоро, видимо, там все станет одним большим аэропортом, новые самолеты вообще негде будет испытывать. Хотя что испытывать-то?..

— Хотите сказать, что любому КБ, как там сказано, «дочернему обществу ПАО «ОАК», имеющему свои подразделения в г. Жуковском», руководство может сказать: будьте добры, собирайте чемоданы?

— А вы считаете, когда речь заходит о землях и территориях, может быть как-то иначе? Лично мне такое непонятно. Сейчас люди устроены, работают. Ради чего их свозить в одно место? Чтобы те, кто построил «стекляшку», могли отчитаться за потраченные миллионы.

С другой стороны, возможно, это начало всеобщего объединения. То, о чем ваш «МК» уже писал: все КБ отправят в общую «братскую могилу».

— Думаете, это решение тихой сапой все-таки продавливается?

— Вот именно продавливается. Но из московских КБ туда практически никто не поедет. Тратить по шесть часов в день только на дорогу туда-обратно — просто глупость. А если перекинуть в это здание из наших структур всех «жуковских», то в этом, во-первых, тоже никакого смысла. И, во-вторых, это может привести к тому, что при переезде будет утеряна масса ценной конструкторской документации.

— Почему обязательно утеряна? Сейчас же всё в компьютерах есть.

— Да ладно! В каких компьютерах! В компьютер целиком историю создания самолетов не запихнешь. Цифровизация, перевод всей многотомной конструкторской документации по каждому самолету, требует огромных средств и времени. Всю конструкторскую документацию, что у нас на сегодняшний день есть, в принципе оцифровать целиком невозможно. Если, конечно, все делать по-честному. А кто это может сделать по-честному? Только тот, кто знает предмет — конструкцию самолета, то есть то, что необходимо оцифровать. И кто его знает? Да уже мало кто, а, может, и никто. Кто знал, вымерли…

Понимаете, вот мы сейчас тут сидим, читаем эту бумажку и гадаем: что там за подтекст такой в ней заложен, чего нам ждать? А что, собственно, происходит? Опять в ОАК какие-то телодвижения, суета, возня, разговоры о помещениях, зданиях, территориях… И, как ни крути, в любом случае все это не о самолетах.

Хватит дурить народ!

Вот именно: не о самолетах…

Если вы услышите от кого-то фразу: «Россия была, есть и будет великой авиационной державой!» — знайте: вас нещадно дурят. Авиационной державой был СССР. Советские КБ ежегодно выдавали на-гора новые уникальные проекты самолетов и вертолетов, авиазаводы выпускали в год сотни (!) гражданских и боевых машин.

Сегодня в российских авиакомпаниях практически все магистральные самолеты — в исполнении американского концерна «Боинг» и европейского «Эйрбас». Иностранные самолеты в лизинге.

Выпуск гражданских воздушных судов на российских заводах практически прекращен. Если, конечно, не считать штучное производство «Суперджетов». Да и те — о чем уже миллион раз писано — состоят более чем на половину из импортных комплектующих, включая полуфранцузские движки.

Умирающие КБ дожевывают авиационные проекты позднего СССР, в том числе Як-242, превращенный путем сомнительных новаций в МС-21. На «реанимацию» такого же еще советского самолета Ил-114, который начинали выпускать в Ташкенте, потрачены десятки миллиардов рублей. Стоит ли оно того — большой вопрос.

Однако Ил-114 после реновации уже второй десяток лет с неизменным упорством выставляют на авиасалонах в Жуковском, позиционируя как новинку современной региональной авиации. Те специалисты, кто еще помнит времена его разработки (а их осталось мало), знают, что с самого начала к этому проекту было много вопросов. В основном по двигателю.

Теперь же, после того, как именно по причине отказа того же самого двигателя случилась катастрофа Ил-112В (легкий военно-транспортный самолет взамен стареньких Ан-26 и Ан-28. — «МК»), можно считать, что проект и этой «новинки» — Ил-114 — отброшен назад еще на несколько лет. В лучшем случае мы опять увидим его на очередном авиасалоне, когда под этот набивший оскомину своей «новизной» проект будут снова у руководства страны просить бюджетных вливаний.

Что еще? Чешский Л-410. Он разработан 30 лет назад в Чехословакии. Такой страны больше нет, а ее самолет остался. Теперь он собирается в России по лицензии. Специалистов изначально Л-410 не особо вдохновлял, но куда деваться — другого-то все равно нет. Так что на «чешского старичка» сделана чуть ли не главная ставка в развитии наших региональных авиалиний. Там дела, думается, хуже всего. Даже производство легендарного «кукурузника» Ан-2, без которого задыхается российская глубинка, не могут запустить уже лет 20, если не больше.

— Вся эта эпопея с Ан-2 — яркий пример того, что творится у нас в авиапроме, — возмущается один из моих собеседников. — Трижды (!) объявляли конкурс на замену Ан-2 — будто и впрямь какой-то суперлайнер! И так же трижды прекращали конкурс как незавершившийся. А все деньги списывали на подготовку каких-то там опытных проработок.

— Какие деньги?

— Ну как же: всякий раз при объявлении конкурса на него выделялись деньги. За них надо было как-то отчитываться. Но денег нет — их потратили. И самолета нет. Потом выдавили из СибНИА (Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина. — «МК») что-то, назвав это прототипом наследника Ан-2. Хотя на тот момент у института, вроде как, не было сертификата разработчика! Это сейчас, после всех скандалов, НИИ дали такой сертификат.

— У него не было разрешения разрабатывать такую технику?

— Понимаете, не каждая, условно говоря, кроватная мастерская или мебельная фабрика в состоянии спроектировать самолет. Для этого нужны конструкторская школа, опыт, наработанные подходы к проблематике. Можно, конечно, и в гараже из велосипедных трубочек построить летательный аппарат. Даже взлететь на нем можно. Но доказать, что он безопасен для пассажира, нельзя. Не получится. Сам сделал — сам и летай. Повезет, может, даже не убьешься. Но продавать такой самолет и возить на нем людей — тебе ни в одной цивилизованной стране не позволят.

Чтобы строить самолеты, государству необходимо иметь четкую отраслевую структуру, прослеживающую создание авиационного образца от замысла до массового производства. У нас же вместо того чтобы заниматься созданием такой структуры, передвигают стулья — вы здесь будете сидеть, а вас мы сюда пересадим. И по ходу таких пересадок выживают еще тех, кто несмотря ни на что реально работает над проектированием самолетов.

При этом нам каждый раз говорят: конструкторов трогать не будем. Конечно, чего их трогать? Они и сами уйдут, если КБ отправить в Жуковский. Ездить им туда далеко — люди в основном почтенного возраста. Значит, их «стулья» на новом месте займут уже другие. Зарплату станут раза в три больше получать, но самолеты строить вряд ли будут — просто не умеют.

И эта ерунда тянется уже десятилетия! За это время вымерли или разбежались кто куда не одно поколение авиаконструкторов. Конструкторские школы зачахли. Кто-то очень точно образно назвал наши некогда славные КБ — Туполева, Ильюшина, Яковлева — даже не трупами, а мумифицированными трупами. Больно, обидно до слез, но, похоже, так и есть.

— Всякая реформа катком утюжит судьбы людей…

— Вы считаете, это реформа? Обратите внимание: в последнем документе даже не сказано, какие именно подразделения собираются на сей раз отправить в Жуковский. Дескать, пока думаем, планируем, позже решим. И как все это соотносится с планами развития авиапрома и структурой отрасли? Думаю, никак.

— Считаете, если бы были четкие планы реформирования, то и документ выглядел бы иначе?

— Конечно. Там было бы четко расписано: кого, куда, а главное — для чего переселяют. Ради каких проектов и перспективных разработок? Какова цель таких перемен, которые, кстати, стоят немалых денег? И дальше под них — серьезные научные и экономические обоснования. Но ничего этого нет. Так что к планам строительства самолетов это вряд ли имеет какое-то отношение.

Никто ведь толком ничего не знает. После того информационного взрыва, когда «МК» приказ Сердюкова опубликовал, все вроде на время утихло. Люди успокоились. А теперь вот появляются такие документы. Пусть объяснят, что это такое?! У нас руки опускаются. Никто ж не знает: что будет, что делать и надо ли вообще что-то делать? Все это никак не способствует созданию авиационной техники. От нас народ уже потянулся… Уральский завод гражданской авиации московское представительство открыл. Так многие туда ушли. Этот завод пока в ОАК не входит, там можно спокойно работать.

— ОАК ведь тоже создавали, чтобы спокойно работать, строить самолеты.

РАЗРАБОТАННЫЙ В 80-Е ГОДЫ ИЛ-114 ТАШКЕНТСКОЙ СБОРКИ(ВНИЗУ) И ЕГО МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ СОБРАТ, РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ-«НОВИНКА» ИЛ-114-300.

— С самого начала основатели ОАК позиционировали себя как преемники Министерства авиационной промышленности — МАП, которое кануло в лету вместе с СССР. Говорили, ОАК нужен, чтоб не было излишней конкуренции, чтобы фирмы друг у друга не перехватывали проекты и финансирование. Потом сами же все это переиграли. Михаил Погосян, тогдашний глава ОАК, стал делать Superjet. Чуть ли не все деньги, что выделяли авиапрому, шли только на него. Почти готовый проект-конкурент Ту-334 — благополучно прикрыли. Идеи равных возможностей и здоровой конкуренции КБ были забыты. Сама структура ОАК пухла, пришли люди, не имеющие отношения ни к конструированию, ни к производству самолетов. В ОАК сейчас полно всяких менеджеров, не имеющих профильного образования и никогда не работавших в авиационных структурах. Теперь это большой чиновничий аппарат. Его просто так не разгонишь — слишком много народу. У всех семьи. Их нужно кормить.

«А вы, друзья, как ни садитесь…»

Кормить большой чиновничий аппарат всегда сложно. Но мы справляемся. Хотя кушать чиновники привыкли хорошо. ОАК — не исключение. Но условия для сытой жизни не всегда складываются подходящие. Как, например, сейчас.

Коронавирус повлиял на выпуск микроэлектроники в Китае. Поставки чипов сократились. А так как наши авиапроизводители по-прежнему напрямую зависят от их импорта, то уже ясно, что в этом году ОАК может не вытянуть и без того дохлые (в сравнении с тем же «Боингом» или «Эйрбасом») планы по выпуску самолетов из-за недопоставок комплектующих и авионики.

Виновных, как всегда, искать не будут. Но деньги-то в любом случае нужны. И себе, и людям. Откуда их брать, если нет построенных самолетов? Вот и рождаются подобные планы: кого куда переселить, пересадить, чтобы закрыть дыры за счет реализации высвобождающихся земель и площадей.

— На мой взгляд, переездами кардинально проблем не решишь, — считает один из моих собеседников, — тут как у Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь…» Дело в структуре авиаотрасли, которую создают в ОАК. Она просто не отвечает задачам создания современной авиатехники. Думаю, в таком важном вопросе нельзя отбрасывать многолетний опыт советского авиастроения. Опыт, который позволял нам долгие годы быть лучшими.

— Какой была та система, давшая возможность стране ежегодно выпускать сотни собственных самолетов?

— В то время конструкторские бюро были выведены отовсюду. Они просто конструировали самолеты. Это были мозги. Над ними не довлели указания менеджеров.

Но главные мозги все-таки находились в научных институтах, которые проводили перспективные исследования в области авиации. Затем, уже в облике новых самолетов, их разработки реализовывали КБ. Дальше решалось, на каком заводе строить новые самолеты. Было так, что одно КБ несколько заводов курировало. При заводах имелись еще филиалы КБ.

В прошлый раз вы, журналисты, как раз остановили процесс, когда ОАК собирался выселить все КБ из Москвы на заводы — в Ульяновск, Воронеж, Комсомольск-на-Амуре… Уверяю вас, ни к чему хорошему это бы не привело. Нельзя скрестить ежа с ужом. Это принципиально разные структуры: разные люди, разные задачи. Одни в Москве занимаются перспективными проектами будущего, другие на заводах адаптируют конструкторскую документацию к технологическому процессу и конкретным возможностям предприятия.

— Вы рассказываете о другом времени — когда не было рыночной экономики и жесткой конкуренции.

— Ничего подобного. Рыночной экономики, может, и не было, а конкуренция, причем очень жесткая, была. Допустим, требовалось создать новый истребитель. Задачу по проработке такого проекта ставили КБ Яковлева, Сухого, Микояна и на всякий случай даже «туполям». Если нужен был стратегический бомбардировщик, им могли заниматься КБ Мясищева, Туполева, Ильюшина. Они вносили по нему свои предложения, которые потом рассматривались на научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности (МАП).

— А сейчас?

— Сейчас в ОАК создали так называемые дивизионы — гражданской авиации, боевой, транспортной, специальной… В каждый засунули по профильному КБ. Так что конкуренции внутри них никакой. Причем дивизион гражданской авиации почему-то возглавил «Иркут», хотя он всегда делал только истребители и не построил ни одного гражданского самолета. Лет 15 назад вместе с яковлевцами начал строить МС-21 на базе Як-242. Видимо, потому ему гражданскую авиацию и отдали.

— Кто занимается экспертной оценкой проектов? Как было раньше и как сейчас?

— Раньше любой из проектов отправляли в институты МАПа — ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИАС, — где их основательно прорабатывали ученые. Там, конечно, тоже было не без симпатий и антипатий. Совсем-то уж абстрагироваться от конкретных личностей невозможно: кто-то с «туполями» больше работал и им симпатизировал, кто-то — с суховцами. Однако руководство всех институтов все-таки было вынуждено оставаться относительно беспристрастным, так как головой отвечало перед МАП за объективность своего заключения по каждому проекту. А головы, если что, летели только так.

— Сейчас кто-то головой отвечает? За «Суперджет», например?

— Теперь, насколько я понимаю, мнение этих институтов давно не является решающим.

— Они пребывают в предсмертном состоянии?

— Может, и не в предсмертном, но их уже не привлекают к принятию решений так, как когда-то. Раньше заключение их научно-технического совета являлось главным аргументом для принятия решения по проекту на заседании коллегии МАП. Там заслушивали и обсуждали: вот это КБ предлагает самолет с такими-то положительными чертами и характеристиками, но с такими-то отрицательными. А там конструкторы решили задачу иначе, но их проект имеет такие-то недостатки и преимущества.

На такие заседания обязательно приглашали военных, представителей Министерства гражданской авиации и вместе решали, что нужно заказчику. Все решения принимались коллегиально: какой самолет строить, как проект развивать и в каком направлении потом дорабатывать. И ошибались, надо сказать, не так уж часто. Сейчас такого механизма не существует.

— А какой механизм есть? Кто окончательно решает, строить самолет или зарубить его проект?

— Минпромторг.

— На основании чего?

— Видимо, исходя из собственных соображений, на какой проект удобней потратить деньги.

Деньги — теперь ключевое слово. Так было и с «Суперджетом». «Сухой» ведь сначала обещал сделать его за счет собственных средств, что и стало решающим аргументом, который перевесил все остальные, позволив сделать выбор в его пользу. Это уж потом поняли, что бесплатный сыр только в мышеловке. Но к тому времени в проект вбухали столько бюджетных средств. Пришлось достраивать.

— Так ничего же не изменилось. Главное по-прежнему в авиапроме деньги, а не идеи и личности. Он будто застрял в 90-х. Хотя не везде же так. Вот, к примеру, подойдите на улице к первому встречному и спросите: кто у нас министр обороны? Или кто министр иностранных дел? Вам любой фамилию назовет. Потому что — личности. А спросите, кто возглавляет ОАК? Мало кто поймет даже, о чем вы спросили.

— А я уже не говорю про фамилии главных конструкторов. Ну кто их теперь знает, если они больше ничего не решают в отрасли? Все руководство в руках менеджеров. Это раньше вся страна знала фамилии Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна… Да что страна, весь мир знал! Разве можно представить, чтобы кто-то посмел без ведома Ильюшина или Микояна выселить куда-то его конструкторов? А теперь — пожалуйста. Конструкторы — главные и не главные — технический персонал, от которого мало что зависит.

■ ■ ■

Ничего не попишешь. Законы рынка неумолимы. Банки, похоже, не собираются прощать ОАК сотни миллиардов не совсем понятно на что потраченных кредитов. Их брали под новые самолеты. Самолетов, получается, нет. Чем расплачиваться, если не дорогой землей, на которой доживают свой век некогда могучие советские КБ — Туполева, Ильюшина, Яковлева, Мясищева, Микояна, Сухого. Похоже, пока существует ОАК, где правят бал исключительно менеджеры, исход КБ из столицы неизбежен. Но в том-то и дело, что это будет не просто их исход из Москвы. Это станет окончательным ударом по нашему авиастроению.

В приснопамятные 90-е от младореформаторов во главе с Гайдаром можно было услышать вот такие сентенции: зачем выпускать самолеты, когда их можно купить? Вон Япония самолеты не выпускает и прекрасно живет. Да, так говорили. И не только говорили, но вели дело к убийству собственного авиапрома в пользу западных конкурентов.

И никого не смущало, что приводимая в пример Япония лишилась своей авиационной промышленности по итогам Второй мировой войны, когда страны-победительницы запретили побежденным Японии и Германии иметь свой авиапром. Нас тоже победили в войне?

Приходится признать, что план самоуничтожения авиапрома в действии. И если в других отраслях машиностроения дела худо-бедно выправляются, то авиапром, похоже, сдулся окончательно и бесповоротно. Он застрял в тех самых 90-х. И пока не видно личностей, готовых и способных вытащить его… нет, не в «великие авиационные», а хотя бы в авиасереднячки.

Ольга Божьева


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.

Новый план ОАК разгневал конструкторов

 

Для чего главы компании планируют расположить все инженерные бюро под одной крышей «стекляшки»

Новый план ОАК разгневал конструкторов

Серия авиационных катастроф в недавнее время опять завлекла всеобщее внимание к трудностям нашей авиационной техники. На чем мы летаем? Почему до настоящего времени у нас в государстве эксплуатируются старые, еще русские самолеты, которые в главном и бьются? Где обещанные «новинки», о которых из года в год докладывают главе Российской Федерации на авиасалонах, пока наших граждан пересаживают на «Боинги» и «Эйрбасы»?

Однако если мы не строим новых самолетов, кроме несчастного «Суперджета», который сожрал не один годовой бюджет всего российского авиационной промышленности, то в чем «высочайшее назначение» этот массивной структуры, как Объединенная авиастроительная компания (ОАК)?

В распоряжении «МК» оказался документ, из которого получается, что ОАК на данный момент занят не столько прорывными авиапроектами, сколько территориальным вопросом — решает, какую из компаний куда пересадить. О намерениях переселений «МК» поведали спецы авиа КБ, над которыми опять нависла угроза переезда, если не итогового ликвидации.

Опять — так как это не 1-ая волна переселений. Первую шесть месяцев назад получилось отбить, также благодаря «МК». («Еще одна реформа Сердюкова угрожает похоронить надежды российского авиастроения» от 23.02.2021; «Русская плесень» взбунтовалась против перемены Сердюкова, которая грозит авиационной промышленности Рф» от 02.03.2021; «Работники авиа КБ отнеслись к объединению без интереса» от 18.03.2021.)

Тогда «МК» предал гласности документ, который был подписан экс-руководителем совета руководителей ОАК Анатолием Сердюковым, о намерениях преобразования авиаотрасли, предполагавш?? выселение авиа КБ из столицы на территории заводов — в Луховицы, Казань, Ульяновск, Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск. Подобное решение практически означало погибель старенькой русской конструкторской школы, на замену которой новая российская так и не пришла.

НАДЕЖДА РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ — МЕСТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-114-300 — ВЫДУМАН В 80-Е ГОДЫ ПРОШЕДШЕГО ВЕКА. ДВИЖКИ ДО НАСТОЯЩЕГО ВРЕМЕНИ — СЛАБЕНЬКОЕ МЕСТО. ФОТО: РОСТЕХ.

Разглашенный документ вызвал огромную шумиху в средства массовой информации. К процессу подключились члены Государственной Думы, члены Военно-промышленной комиссии, специалисты и даже высшие госчиновники. В конечном итоге Анатолий Сердюков оставил должность руководителя совета руководителей ОАК, а выселение КБ из города Москва остановили. Скоро заместитель премьер-министра Юрий Борисов сказал: «Все дискуссии о переезде КБ в иные городские населенные пункты необходимо исключить и закончить. Этот глупости никто не допустит. Пусть все расслабленно работают на собственных местах. Сейчас необходимо мыслить лишь об одном: трудность замещения импортной продукции в критериях введенных и, быть может, еще планируемых санкционных мер выходит на 1-ый уровень».

Однако так считает заместитель премьер-министра Борисов — человек дела. Те же, для кого важнее дел постоянно были свои делишки, в главном денежного толка, невзирая на разглашенный документ, тогда и говорили, что репортеры будто бы все придумали, никто никуда КБ выселять и не намеревался. А сейчас, думаю, у них покажется очередной причина для новых обвинений.

В распоряжении «МК» имеется копия другого, уже недавнего документа ОАК. Он называется «О размещении подразделений в помещении «Главный офис ОАК» в г. Жуковский». Данный документ не настолько прямолинеен, как 1-ый. Но работники ведущих авиа КБ думают, что однако впрямую в нем о «выселении» из города Москва и не заявляется, но «выдавливание» из города Москва авиа КБ продолжается.

Не о самолетах

Чтоб разобраться, кого на этот раз ОАК собирается переселять, обращаюсь за объяснением к работающим спецам авиаотрасли. Фамилии их не называю, чтоб не навлечь на людей проблемы.

Показываю им документ. Источник с ходу заявляет:

— Снова делается попытка свести все КБ в «стеклянный домик».

— Что за домик?

— Пару лет назад в Жуковском специально для ОАК выстроили здание, которое в официальном порядке в документах проходит как «главный офис ОАК». Неофициально его окрестили «стеклянным домиком», либо «стекляшкой». Уже пару лет оно простаивает полупустым, в связи с тем, что менеджеры ОАК не очень хотят двигаться из столицы в Жуковский. А ведь на стройку были израсходованы многомиллионные средства.

— И сейчас в ОАК отыскивают, кем бы это здание заполнить?

— Да навряд ли тут вопрос лишь в помещении! Считаю, планы у них куда масштабнее. Направьте внимание на хитрецкую фразу в данном документе. Там заявлено, что здание центрального офиса ОАК готовят «для расположения всех взаимосвязанных обществ ПАО «ОАК»,которые имеют свои отделения в г. Жуковском». Сразу требуют всю «данные о помещениях/зданиях, в которых данные отделения размещаются в текущее время, в т.ч. с распоряжением детализированной инфы по эксплуатационным затратам…»

— И в чем здесь хитрость?

— Смотрите: на данный момент дочерние ПАО — это подконтрольные ОАК организации. Также все инженерные бюро. При этом лишь КБ имеют в Жуковском свои отделения — летные испытательные станции, комплексы. Авиазаводы, например, сейчас тоже отделения ОАК, но их в Жуковском нет. Означает, фабрики трогать не намерены. Так что, как ни старайся, а судя по документу, идет речь конкретно о инженерных силах.

В данной бумаге как раз говорится про ильюшинцев, у них в Жуковском довольно большая летно-испытательная база. КБ Мясищева в принципе всецело посиживает в Жуковском. Если «Мясищева» загонят в «стекляшку», то за счет их бывших площадей наверное расширят аэродром в Жуковском. У них ведь ранее там был еще Экспериментальный машиностроительный завод. На данный момент часть его территории дали под аэродром. Скоро, вероятно, там все станет одним огромным аэропортом, новые самолеты в принципе негде будет испытывать. Однако что испытывать-то?..

— Желаете сообщить, что хоть какому КБ, как там сказано, «дочернему обществу ПАО «ОАК», который имеет свои отделения в г. Жуковском», управление может сообщить: будьте добры, собирайте чемоданы?

— А вы считаете, когда речь входит о землях и территориях, быть может как-то по другому? Лично мне подобное неясно. На данный момент люди устроены, работают. Для чего их свозить в одно место? Чтоб те, кто выстроил «стекляшку», могли предоставить отчет за потраченные миллионы.

С иной стороны, может быть, это начало всеобщего объединения. То, о чем ваш «МК» уже писал: все КБ вышлют в общую «братскую могилу».

— Думаете, это решение тихой сапой все-же продавливается?

— Вот конкретно продавливается. Однако из столичных КБ туда фактически никто не поедет. Растрачивать по 6 часов в день лишь на магистраль туда-назад — просто тупость. А если перекинуть в это здание из наших структур всех «жуковских», то в данном, во-1-х, тоже никакого смысла. И, во-2-х, это может повлечь то, что при переезде будет утеряна масса ценной конструкторской документации.

— Почему непременно утеряна? На данный момент же всё в компах есть.

— Да хорошо! В которых компах! В комп полностью историю сотворения самолетов не запихнешь. Цифровизация, перевод всей многотомной конструкторской документации по каждому самолету, просит больших средств и времени. Всю конструкторскую документацию, что у нас на сегодня есть, в принципе оцифровать полностью нереально. Если, естественно, все делать по-добросовестному. А кто это в состоянии сделать по-добросовестному? Лишь тот, кто знает предмет — конструкцию самолета, другими словами то, что нужно оцифровать. И кто его знает? Да уже не многие, а, может, и никто. Кто знал, вымерли…

Осознаете, вот мы на данный момент здесь сидим, читаем эту бумажку и гадаем: что там за смысл этот в ней заложен, чего нам ожидать? А что, фактически, случается? Снова в ОАК какие-то телодвижения, суета, возня, дискуссии о помещениях, зданиях, территориях… И, как ни старайся, при любом варианте все это не о самолетах.

Хватит дурачиться народ!

Вот конкретно: не о самолетах…

Если вы услышите от кого-либо фразу: «Российская Федерация была, есть и будет величавой авиационной страной!» — знайте: вас беспощадно дурачятся. Авиационной страной был Советский Союз. Русские КБ раз в год выдавали на-гора новые неповторимые проекты самолетов и вертолетов, авиазаводы выпускали в год сотни (!) гражданских и боевых машин.

Сейчас в российских авиакомпаниях фактически все магистральные самолеты — в выполнении американского альянса «Боинг» и евро «Эйрбас». Зарубежные самолеты в лизинге.

Выпуск гражданских воздушных судов на российских предприятиях фактически закончен. Если, естественно, не считать штучное создание «Суперджетов». Ну и те — о чем уже миллион раз писано — состоят больше чем на одну вторую из привезенных из других стран девайсов, в том числе полуфранцузские движки.

Умирающие КБ дожевывают авиационные проекты позднего Советский Союз, также Як-242, превращенный методом непонятных новшеств в МС-21. На «реанимацию» того же еще советского самолета Ил-114, который начинали выпускать в Ташкенте, израсходованы 10-ки млрд рублей. Стоит оно того — большой вопрос.

Но Ил-114 после замещения уже 2-ой десяток лет с постоянным упорством выставляют на авиасалонах в Жуковском, позиционируя как новинку современной местной авиационной техники. Те спецы, кто еще помнит времена его разработки (а их осталось не много), знают, что с самого начала к данному проекту было много вопросов. В главном по движку.

Сейчас же, после того, как конкретно из-за отказа такого же самого мотора случилась трагедия Ил-112В (легкий армейский транспортный лайнер взамен стареньких Ан-26 и Ан-28. — «МК»), можно думать, что проект и этой «новинки» — Ил-114 — отброшен назад еще на пару лет. При самом хорошем варианте мы снова увидим его на следующем авиационном салоне, когда под данный надоевший собственной «новизной» проект будут опять у управления государства просить экономных вливаний.

Что еще? Чешский Л-410. Он разработан 30 годов назад в Чехословакии. Этот государства больше нет, а её самолет остался. Сейчас он собирается в Российской Федерации по лицензии. Профессионалов вначале Л-410 не особо побуждал, но куда деваться — другого-то все равно нет. Так что на «чешского старичка» изготовлена чуть не основная ставка в развитии наших местных авиалиний. Там дела, думается, ужаснее всего. Даже создание знаменитого «кукурузника» Ан-2, без которого задыхается российская глубинка, не могут запустить уже лет 20, если не больше.

— Вся эта эпопея с Ан-2 — броский пример того, что творится у нас в авиационной промышленности, — возмущается один из моих собеседников. — Три раза (!) объявляли конкурс на смену Ан-2 — как будто и действительно какой-то суперлайнер! И так же три раза прекращали конкурс как незавершившийся. А все средства списывали на подготовку каких-либо там опытнейших проработок.

— Какие средства?

— Ну как: каждый раз при объявлении конкурса на него выделялись средства. За них было надо как-то предоставлять отчеты. Однако средств нет — их издержали. И самолета нет. Позже выжали из СибНИА (Сибирский научный институт авиационной техники им. С.А.Чаплыгина. — «МК») что-то, назвав это макетом наследника Ан-2. Однако в то время у института, вроде как, не было сертификата разраба! Это на данный момент, после всех скандалов, НИИ дали этот сертификат.

— У него не было разрешения разрабатывать такую технику?

— Осознаете, не любая, условно говоря, кроватная мастерская либо мебельная фабрика в состоянии спроектировать самолет. С этой целью необходимы конструкторская школа, опыт, наработанные подходы к вопросе. Можно, естественно, и в гараже из велосипедных трубочек выстроить летательный аппарат. Даже взлететь на нем можно. Однако обосновать, что он неопасен для пассажира, нельзя. Не получится. Сам сделал — сам и летай. Повезет, может, даже не убьешься. Однако продавать этот самолет и возить на нем людей — тебе ни в какой просвещенной стране не дозволят.

Чтоб строить самолеты, государству нужно иметь четкую отраслевую структуру, которая прослеживает создание авиационного эталона от плана до масштабного производства. У нас же заместо того чтоб заниматься созданием этот структуры, передвигают стулья — вы тут будете посиживать, а вас мы сюда пересадим. И по ходу таковых пересадок выживают еще тех, кто невзирая ни на что реально ведёт работу над проектированием самолетов.

При всем этом нам всякий раз говорят: конструкторов трогать не будем. Естественно, чего их трогать? Они и сами уйдут, если КБ выслать в Жуковский. Ездить им туда далековато — люди в главном почетного возраста. Означает, их «стулья» на новом месте займут уже остальные. Заработную плату станут раза в три больше получать, но самолеты строить навряд ли будут — просто не могут.

И эта ерунда тянется уже десятки лет! За этот период времени вымерли либо разбежались кто куда не одно поколение авиаконструкторов. Инженерные школы зачахли. Кто-то чрезвычайно точно образно назвал наши некогда славные КБ — Туполева, Ильюшина, Яковлева — даже не телами, а мумифицированными телами. Больно, грустно до слез, но, вероятно, так и есть.

— Всякая реформа катком утюжит судьбы людей…

— Вы считаете, это реформа? Направьте внимание: в последнем документе даже не сказано, какие конкретно отделения собираются на этот раз выслать в Жуковский. Мол, пока думаем, планируем, позднее решим. И как все это соотносится с планами развития авиационной промышленности и структурой сферы? Считаю, никак.

— Считаете, если б были точные планы преобразования, то и документ смотрелся бы по другому?

— Естественно. Там было бы верно расписано: кого, куда, а основное — для чего переселяют. Для каких проектов и многообещающих разработок? Какова цель таковых перемен, которые, к слову, стоят больших средств? И далее под них — суровые научные и финансовые обоснования. Однако ничего этого нет. Так что к планам строительства самолетов это навряд ли имеет какое-то отношение.

Никто ведь толком ничего не знает. После того информационного взрыва, когда «МК» распоряжение Сердюкова предал гласности, все вроде на время утихло. Люди успокоились. А сейчас вот возникают подобные документы. Пусть расскажут, что это подобное?! У нас руки опускаются. Никто ж не знает: что будет, что делать и нужно ли в принципе что-то делать? Все это никак не содействует созданию авиационной техники. От нас народ уже потянулся… Уральский завод гражданской авиационной техники московское консульство открыл. Так почти все туда ушли. Данный завод пока в ОАК не заходит, там можно расслабленно работать.

— ОАК ведь тоже делали, чтоб расслабленно работать, строить самолеты.

РАЗРАБОТАННЫЙ В 80-Е ГОДЫ ИЛ-114 ТАШКЕНТСКОЙ СБОРКИ(ПОНИЗУ) И ЕГО УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ СОБРАТ, МЕСТНЫЙ САМОЛЕТ-«НОВОСТЬ» ИЛ-114-300.

— С самого начала основоположники ОАК позиционировали себя как преемники Ведомства авиационной индустрии — МАП, канувшее в лету вместе с Советским союзом. Говорили, ОАК необходим, чтобы не было лишней конкурентной борьбы, чтоб компании товарищ у друга не перехватывали проекты и выделение денежных средств. Позже сами же все это переиграли. Михаил Погосян, действовавший тогда руководитель ОАК, стал делать Суперджет. Чуть не все средства, что выделяли авиационной промышленности, шли лишь на него. Практически готовый проект-соперник Ту-334 — успешно прикрыли. Мысли равных возможностей и здоровой конкурентной борьбы КБ были позабыты. Сама структура ОАК пухла, пришли люди, которые не имеют отношения ни к конструированию, ни к производству самолетов. В ОАК на данный момент много всяких менеджеров, которые не имеют специализированного образования и никогда не работавших в авиа структурах. Сейчас это большой чиновничий аппарат. Его просто так не разгонишь — сильно большое количество народу. У всех семьи. Их необходимо подкармливать.

«А вы, товарищи, как ни садитесь…»

Подкармливать большой чиновничий аппарат постоянно трудно. Однако мы справляемся. Однако есть государственные служащие привыкли отлично. ОАК — не исключение. Однако условия для сытой жизни не постоянно складываются пригодные. Как, к примеру, на данный момент.

Коронавирусная инфекция воздействовал на выпуск микроэлектроники в КНР. Поставки чипов снизились. А потому что наши авиапроизводители как и раньше впрямую зависят от их импорта, то уже понятно, что в текущем году ОАК может не вытянуть и без того дохлые (в сопоставлении с этим же «Боингом» либо «Эйрбасом») планы по выпуску самолетов из-за недопоставок девайсов и авионики.

Виноватых, как постоянно, находить не будут. Однако средства-то при любом варианте необходимы. И для себя, и людям. Откуда их брать, если нет построенных самолетов? Вот и появляются такие планы: кого куда переселить, пересадить, чтоб закрыть дыры за счет реализации высвобождающихся земель и площадей.

— По моему мнению, переездами кардинальным образом вопросов не решишь, — думает один из моих собеседников, — здесь как у Крылова: «А вы, товарищи, как ни садитесь…» Дело в структуре авиаотрасли, которую делают в ОАК. Она просто не отвечает задачкам сотворения современной авиатехники. Считаю, в таком принципиальном вопросе нельзя отбрасывать долголетний опыт советского авиастроения. Опыт, позволявш?? нам долгие и длительные годы быть наилучшими.

— Какой была та система, которая дала возможность стране раз в год выпускать сотни своих самолетов?

— В то время инженерные бюро были выведены отовсюду. Они просто конструировали самолеты. Это были мозги. Над ними не довлели распоряжения менеджеров.

Однако главные мозги все-же находились в научных институтах, проводивш?? многообещающие анализа в области авиационной техники. Потом, уже в виде новых самолетов, их разработки реализовывали КБ. Далее решалось, на каком заводе строить новые самолеты. Было так, что одно КБ несколько заводов держало под контролем. При предприятиях имелись еще филиалы КБ.

В прошедший раз вы, репортеры, как раз приостановили процесс, когда ОАК хотел выселить все КБ из города Москва на фабрики — в Ульяновск, Воронеж, Комсомольск-на-Амуре… Уверяю вас, ни к чему отличному это бы не привело. Нельзя скрестить ежа с ужом. Это принципно различные структуры: различные люди, различные задачи. Одни в столице России занимаются многообещающими проектами грядущего, остальные на предприятиях адаптируют конструкторскую документацию к технологическому процессу и определенным возможностям компании.

— Вы рассказываете о другом времени — когда не было рыночной экономики и твердой конкурентной борьбы.

— Ничего такого. Рыночной экономики, может, и не было, а конкурентность, при этом чрезвычайно твердая, была. Приемлим, требовалось сделать новый истребитель. Задачку по проработке этого проекта ставили КБ Яковлева, Сухого, Микояна и на всякий случай даже «туполям». Если необходим был стратегический бомбовоз, им могли заниматься КБ Мясищева, Туполева, Ильюшина. Они вносили по нему свои предложения, которые позже рассматривались на научно-техническом совете Ведомства авиационной индустрии (МАП).

— А на данный момент?

— На данный момент в ОАК сделали так называемые дивизионы — гражданской авиационной техники, боевой, транспортной, специальной… В каждый запихнули по профильному КБ. Так что конкурентной борьбы снутри них никакой. При этом дивизион гражданской авиационной техники почему-либо возглавил «Иркут», однако он постоянно делал лишь истребители и не выстроил ни 1-го гражданского самолета. Лет 15 назад вместе с яковлевцами приступил возводить МС-21 на базе Як-242. Вероятно, поэтому ему гражданскую авиационную технику и дали.

— Кто занимается экспертной оценкой проектов? Как было ранее и как на данный момент?

— Ранее хоть какой из проектов высылали в университеты МАПа — ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИАС, — где их капитально прорабатывали научные работники. Там, естественно, тоже было не без симпатий и антипатий. Совершенно-то уж абстрагироваться от определенных личностей нереально: кто-то с «туполями» больше работал и им симпатизировал, кто-то — с суховцами. Но управление всех институтов все-же было вынуждено оставаться относительно объективным, в связи с тем, что головой отвечало перед МАП за объективность собственного заключения по каждому проекту. А головы, если что, летели лишь так.

— На данный момент кто-то головой отвечает? За «Суперджет», к примеру?

— Сейчас, как я понимаю, мнение этих институтов издавна не является решающим.

— Они пребывают в предсмертном состоянии?

— Может, и не в предсмертном, но их уже не завлекают к принятию решений так, как в свое время. Ранее заключение их научно-технического совета являлось основным аргументом для принятия решения по проекту на совещании коллегии МАП. Там заслушивали и обсуждали: вот это КБ дает самолет с такими-то положительными чертами и чертами, но с такими-то отрицательными. А там конструкторы решили задачку по другому, но их проект имеет подобные-то недочеты и достоинства.

На подобные совещания непременно приглашали военных, уполномоченных лиц Ведомства гражданской авиационной техники и вместе решали, что необходимо заказчику. Все решения принимались коллегиально: какой самолет строить, как проект развивать и в котором направлении позже дорабатывать. И ошибались, нужно сообщить, не так нередко. На данный момент этого механизма нет.

— А какой механизм есть? Кто совсем решает, строить самолет либо зарубить его проект?

— Министерство промышленности и торговли.

— Основываясь на чего?

— Вероятно, отталкиваясь от своих суждений, на какой проект удобней израсходовать средства.

Средства — сейчас ключевое слово. Так было и с «Суперджетом». «Сухой» ведь поначалу дал обещание сделать его за счет своих средств, что и стало решающим аргументом, перевесивш?? все другие, разрешив сделать выбор в его пользу. Это уж позже сообразили, что бесплатный сыр лишь в мышеловке. Однако к тому времени в проект вбухали столько финансовых средств казны. Пришлось достраивать.

— Так ничего же не поменялось. Основное как и раньше в авиационной промышленности средства, но не мысли и личности. Он как будто застрял в девяностых. Однако не всюду же так. Вот, например, подойдите на улице к первому встречному и спросите: кто у нас глава министерства обороны? Либо кто глава министерства зарубежных дел? Для вас хоть какой фамилию назовет. Так как — личности. А спросите, кто возглавляет ОАК? Не многие усвоит даже, о чем вы спросили.

— А я уже не говорю про фамилии основных конструкторов. Ну кто их сейчас знает, если они больше ничего не решают в сферы? Все управление в руках менеджеров. Это ранее вся государство знала фамилии Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна… Да что государство, весь мир знал! Разве можно представить, чтоб кто-то посмел без ведома Ильюшина либо Микояна выселить куда-то его конструкторов? А сейчас — пожалуйста. Конструкторы — главные и не главные — техперсонал, от которого не много что зависит.

■ ■ ■

Ничего не попишешь. Законы рынка неумолимы. Банки, вероятно, не намерены прощать ОАК сотни млрд не так чтобы ясно на что израсходованных займов. Их брали под новые самолеты. Самолетов, выходит, нет. Чем рассчитываться, если не дорогой землей, на которой доживают собственный век некогда могучие русские КБ — Туполева, Ильюшина, Яковлева, Мясищева, Микояна, Сухого. Похоже, пока существует ОАК, где правят бал только менеджеры, финал КБ из столицы неминуем. Однако в том-то и дело, что это будет не попросту их финал из города Москва. Это станет конечным ударом по нашему авиастроению.

В приснопамятные девяностые от младореформаторов под руководством Гайдаром можно было услышать вот подобные сентенции: для чего выпускать самолеты, когда их можно приобрести? Вон Япония самолеты не выпускает и отлично живет. Да, так говорили. И не лишь говорили, но вели дело к убийству своего авиационной промышленности в пользу западных соперников.

И никого не смущало, что приводимая в пример Япония лишилась собственной авиационной индустрии по результатам 2-ой мировой войны, когда государства-победительницы воспретили побежденным Стране восходящего солнца и ФРГ иметь собственный авиапром. Нас тоже одолели в войне?

Приходится согласиться с тем, что план самоуничтожения авиационной промышленности в действии. И если в остальных отраслях машиностроения дела худо-бедно выправляются, то авиапром, вероятно, сдулся совсем и окончательно. Он застрял в тех девяностых. И пока не видно личностей, готовых и способных вынуть его… нет, не в «величавые авиационные», а однако бы в авиасереднячки.

Ольга Божьева