Дооптимизировались… Эра «рыночных руководителей» привела российскую авиационную технику и авиапромышленность к системному кризису


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.

Дооптимизировались… Эра «рыночных руководителей» привела российскую авиационную технику и авиапромышленность к системному кризису

 

Дооптимизировались… Эра «рыночных руководителей» привела российскую авиационную технику и авиапромышленность к системному кризису

Дооптимизировались… Эра «рыночных руководителей» привела российскую авиационную технику и авиапромышленность к системному кризису

И это становится ясно уже не лишь спецам, да и обыденным людям. Для осознания довольно последних новостных сообщений, которые заполнены сообщениями об авиационных катастрофах.

Завершение 2021 года уже назвали «самолетопадом». Самолеты и вертолеты падают с ужасающей частотой. И 3 ноября произошла еще одна авиационная катастрофа под Иркутском. 9 человек погибло.

За 10 месяцев текущего года случилось 25 происшествий с самолетами и вертолетами, из них 14 катастроф с жертвами в которых погибло 95 человек.

Справка «Компромат Групп»:

Термин «авиапроисшествие (АП) либо трагедия» значит происшествие с воздушным кораблем без человечьих погибших. Почаще всего с повреждением самолета (ВС). Термин «авиационная катастрофа» значит происшествие с человечьими жертвами.

Хроника катастроф и аварий этого, еще не закончившегося года.

9 февраля. Трагедия самолета Ан-12БК ВКС (воздушно-космические силы) Россия аэродром острова Итуруп, Курильские острова. Погибших нет.

25 февраля. Трагедия вертолета Ка-32 МЧС Россия в Калининградской области. В процессе выполнения тренировочного ночного полета по отработке спасательных операций вертолет свалился в воду залива и ушел ко дну. КВС и 2-ой пилот были ранены. Борттехник умер.

28 февраля. Трагедия вертолета. Вертолет Ми-35  выполнявший штатный полет на воздушное ведение патруля, в сирийской регионы Хасеке, прибег к экстренному приземлению по техническим причинам. Погибших нет.

23 марта. Происшествие с бомбовозом Ту-22М3 ВКС Россия. По данным , во время подготовки к полету на земле случилось нештатное срабатывание системы катапультирования. Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена команды погибли. Один из участников команды выжил.

8 апреля. Трагедия самолета Ан-2 под Омском. Погибших нет.

17 апреля. Трагедия вертолета Ми-2 в Краснодарском крае. В процессе выполнения АХР (авиационно-хим работ), в полете случилось отделение лопасти и фрагментов втулки хвостового винта. Установка лопастей ХВ была произведена 23.05.2018 г. при ремонтных работах вертолета на АРЗ. Пилот умер.

8 мая. Трагедия вертолета Ми-2 в р-не Петропавловска-Камчатского. Вертолет потерпел катастрофу в смешанном лесу с высотой деревьев до 20 метров в 3-х километрах от окраины г. Петропавловск-Камчатский на высоте 260 метров. Вертолет сгорел. Пилот умер.

21 мая. Трагедия самолета АН-2Р (Р – с/х модификация) ЮТэйр, в Тюменской области. Погибших нет.

19 июня. Крушение авиалайнера L-410UVP-E3 авиационно-технического спортклуба (АТСК) ДОСААФ в Кемеровской области. Команда делал задание по десантированию парашютистов. После взлета и уборки шасси на высоте 25 метров отказал правый движок с следующим флюгированием воздушного винта. Самолет резко накренился, столкнулся с землей и разрушился. Оба пилота, два инструктора погибли. Один из пострадавших умер позже в поликлинике.

24 июня. Трагедия самолета Ан-2Р в Краснодарском крае. Погибших нет.

6 июля. Крушение авиалайнера Ан-26Б-100 в Камчатке. При приземлении в а/п Палана самолет в 14:50 на высоте около 250 метров столкнулся с береговой горой. 6 участников команды и 22 пассажира погибли.

16 июля. Трагедия самолета Ан-28 а/к СиЛА под Кедрово, Томская область. Погибших нет.

31 июля. Происшествие с самолетом Су-35С.В дальневосточном регионе разбился российский универсальной истребитель Су-35С ВКС Россия. Пилот эвакуировался. Погибших нет.

Темный август 2021 года.

12 августа. Трагедия Ми-8Т авиаперевозчики «Витязь-Аэро», Камчатка. При высадке на вертолетной площадке кордона Озерный, вертолет с путешественниками столкнулся с аква поверхностью и ушел ко дну на глубине 117 метров. Из 3 участников команды и 13 путешественников умер один участник команды и 7 путешественников.

14 августа. Крушение авиалайнера-амфибии Бе-200ЧС МО Россия в Турции. Команда 190 УСАП (учебный смешанный авиаполк) 859-го ЦБП (центр боевой подготовки) и ПЛС (подготовки летного состава) МА (морская авиация) ВМФ Российской Федерации на самолете Бе-200ЧС делал полеты по тушению пожаров в лесных массивах в горной местности Турции. При наборе высоты после сброса воды днем в обычных погодных условиях самолет столкнулся с каменистым склоном горы, всецело разрушился и сгорел. Погибли все 8 человек находившиеся на борту.

17 августа. Трагедия первого опытнейшего эталона легкого транспортногосамолета Ил-112В в районе аэродрома Кубинка, Московской области. Во время просвета на малой высоте над ВПП 04, появился пожар правого мотора. Перейдя в правый разворот со понижением и резким нарастанием наклона, превысившим 180°, самолет свалился в лес приблизительно в два,5 км восточнее торца ВПП 22, всецело разрушился и сгорел. Погибли 3 пилота-испытателя КВС (глава самолета) – заслуженный пилот-испытатель, шеф-пилот КБ «Ильюшин», Герой Рф.

18 августа. атастрофа самолета МиГ-29. Самолет ВКС Россия МиГ-29СМТ разбился во время учебного полета на территории полигона Ашулук в Астраханской области. Пилот умер. На земле погибших нет.

23 августа. Самолет ВКС Россия МиГ-29СМТ сгорел в Астраханской области во время планово-ремонтных работ. Погибших нет.

27 августа. Тактический фронтовой бомбовоз ВКС Россия Су-24 разбился в Пермском крае. ️Пилоты эвакуировались. Погибших нет.

12 сентября. Трагедия L-410UVP-E20 а/к Аэросервис, Иркутская область. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 4 км севернее посадочной площадки (п.п.) Казачинск (3 км от торца ВПП 22) на высоте 400 метров над уровнем моря, свалился в лес и всецело разрушился. Умер один участник команды и 3 пассажира. 12 человек выжило.

22 сентября. Крушение авиалайнера Ан-26КПА ЗАО «Лётные проверки и системы» в районе Хабаровска. Самолет столкнулся со склоном горы хребта Большой Хехцир в критериях низкой облачности, выполняя задание по опробованию радиотехнической системы ВПП. Погибли все 6 человек находящихся на борту.

10 октября. Крушение авиалайнера L-410UVP-E3 ДОСААФ Республики Татарстан. Приблизительно в 1700 метров юго-восточнее контрольной точки аэродрома Мензелинск самолет с наклоном, которые достигли вертикального, левой плоскостью крыла зацепил землю, ударился об нее и всецело разрушился. Погибли два пилота и 14 парашютистов. 6 человек получили разные ранения.

19 октября. Трагедия самолета Ан-2Р а/к АэроУрал, р-н Алапаевска, Свердловская область. Погибших нет.

24 октября. Крушение авиалайнера «Аэропракт А-22». От диспетчера были получены сведения про то, что на посадочной площадке «Ватулино» свалился самолет «Аэропракт А-22» с командой из 2-ух человек. В итоге падения случилось пожар, команда умер.

И вот сейчас эта катастрофа!

3 ноября 2021 года. Крушение авиалайнера Ан-12БК а/к Гродно в районе Иркутска. Команда, в составе 5 человек, ворачивался после реализации рейса по доставке груза товаров в Чукотский АО. Заход на высадку на ВПП 30 выполнялся ночью в критериях ливневого снегопада. С высоты 800 футов команда ушел на 2-ой круг. Скоро после чего самолет столкнулся с землей в лесном массиве, приблизительно в 3 км с недолетом до торца ВПП разрушился и сгорел. 5 участников команды и 4 пассажира погибли.

Что случается с нашей авиацией?

25 происшествий с самолетами и вертолетами, из них 14 катастроф с жертвами в которых погибло 95 человек! Лишь за один «темный август» случилось 6 инцидентов и погибло 19 человек!

Что случается? Что случается с нашей авиацией, с малой, армейской, спортивной, гражданской, МЧС? Почему падают самолеты и вертолеты, старые и новые, с опытнейшеми пилотами и с не чрезвычайно опытнейшеми…

Да, самолеты и вертолеты – это техника. Они и ранее падали, по разным причинам. И они будут падать, вроде бы жутко это не звучало. Вопрос в соотношении количества полетов в принципе к количеству аварий и катастроф. В СССР тоже были и трагедии, и трагедии. Однако тогда и число самолетов, и число полетов в государстве было неизмеримо больше.

Трагедия и трагедия.

Создателю этих строк, который летал и служившему в авиационной техники, не надо разъяснять, как происходят трагедии и трагедии. Для каждого определенного варианта есть свои предпосылки. Поточнее – цепочка событий и катастрофических совпадений, которые и приводят к катастрофы. На работоспособность системы человек-машинка оказывает влияние значительное число причин. Не напрасно ведь сообщают, что в авиационной техники нет мелочей. В авиационной техники принципиально все: и как подготовлен пилот, в котором он психоэмоциональном состоянии, как отлично подготовлена техника, и как конструкторы сделали её, какие метеорологическая обстановка были во время полета… и еще 10-ки, если не сотни разных причин.

У аварий и катастроф, обычно, нет одной определенной предпосылки. Почаще всего это, как уже писалось выше, цепочка причин, которые сложились определенным образом и приведшая к катастрофы. Одна, казалось бы, незначимая деталь, мелочь, несущественное упущение, в определенных критериях вызывают необратимую цепочку последствий. Они нарастают как снежный ком, и в определенный момент эти мелочи, причины, приводят к ситуации, которая становится неуправляемой.

Почаще всего озвучивают облегченную причину авиационные катастрофы – ошибочные действия при управлении, отказ техники, метеорологическая обстановка либо же сочетание этих причин. Однако в документах комиссий по расследованию аварий и катастроф все довольно сложно и совершенно точно. Отчет комиссии — это многостраничный документ, в каком рассмотрена вся совокупа обстоятельств. И когда читаешь эти документы, понимаешь – да, мелочей в авиационной техники нет. В авиационной техники принципиально все. И законы авиационной техники написаны кровью. И это не метафора – это правда.

Однако, в последние несколько лет, к несчастью, все почаще человечий фактор становится предпосылкой аварий и катастроф. И это касается не лишь пилотов, пилотов, это касается всех, кто трудится в авиационной техники. Невнимательность, разгильдяйство, невыполнение правил и инструкций, неграмотность, непрофессионализм. А ко всему к данному можно добавить стареющую авиационную технику, на которой приходится летать, нехороший ремонтные работы и сервис, когда заместо обычного настоящего ремонтных работ просто продлевают ресурс, отсутствие запасных частей либо контрафактные запасные части.

При этом тут система?

И при этом тут системный кризис? Авиация — это система. Непростая многоуровневая система. В данной системе все должно работать верно, мастерски и на самом высочайшем уровне. Авиация – это сначала ответственность, всех и каждого. Вину за жизнь команды и пассажиров, за технику, за полеты!

В авиационной техники все взаимосвязано. Нельзя выбросить одно звено, не нарушив работу всей системы. Авиация это прежде всего обучение и подготовка экспертов всех специальностей, которые соединены с ней, изготовка неопасной авиатехники и подготовка её к полетам, и обеспечение неопасных полетов.

Полет самолета либо вертолета — это заключительная фаза длительного, трудного и тщательного процесса.

А кризис системы – это когда несколько частей либо все части системы прекращают работать приемлимо. Начинается неуравновешенность в системе, который приводит сначала к разрушению её частей, а потом к смерти всей системы.

Полет начинается с техники.

Для того чтоб было на чем летать, необходимы спецы – конструкторы, инженеры, научные работники, создающ?? авиационную технику, движки, приборы и оборудование, агрегаты. Их нужно учить и готовить.

Дальше. Создать и сконструировать самолет, вертолет либо движок к ним, этого не много. Необходимо что бы индустрия могла сделать эти машинки. Нужно не попросту создание единичного эталона агрегата, мотора, этого не много, нужно запустить его в серийное создание.

Ясно, что для хоть какого производства нужны станки, оборудование, оснастка для сборки трудных агрегатов, узлов и самой авиатехники. Однако все это не будет приемлимо работать, если в КБ, на предприятиях и предприятиях не будут работать высококвалифицированные рабочие, инженеры, руководители. И их тоже сначала нужно научить профессии. И этого тоже недостаточно. Нужен опыт, большая практика. А он может показаться лишь с возрастом работы.

Авиация – это непростой организм. И если начинает сбоить либо плохо работать один из органов этого организма – плохо становится всему организму. Нарушается вся его работа.

А сейчас в Российской Федерации идет бойкая торговля органами этого организма – заводами, фабриками, спецами, продукцией. И торгашам от авиационной техники принципиально уже не что производит тот либо другое предприятие, какое качество его продукции, а принципиально только то, сколько за нее можно урвать средств.

Авиация продана!!!

Гибеллины российской авиационной техники.

Непрофессионализм, неграмотность, стяжательство, казнокрадство, отсутствие интереса и почтения к собственной стране, к собственной работе, ересь, «пускание пыли в глаза», подтасовка фактов, изворотливость, забота о своем благополучии, кумовство, блат, клановость – вот черты, которые характеризуют нынешних руководителей, руководителей и менеджеров в авиационной техники и в авиастроении.

В ранешном средневековье, в Италии и остальных европейских государствах, существовали две политические группы – гвельфы и гибеллины. Гвельфы выступали за полную власть Папы Римского, а гибеллины — за власть правителя, феодалов и знати. При чем тут они?

Российские влиятельные государственные служащие, руководители, руководителя и менеджеры — это передовые гибеллины.

Выдающийся историк, этнограф Лев Гумилев так обрисовал гибеллинов:

«Большая часть же гибеллинов состояло из очень пассионарных феодалов [пассионарии – люди с лишней энергией, прим. авт.], которые искали славы, побед, завоеваний в дальних землях, где они жили за счет покоренного жителей. И люди, и природа оставались для них «чужими», а «своим» становилось рвение получить может быть больший доход».
Л. Н. Гумилев. «От Руси к Российской Федерации».

Для вас эта формулировка ничего не припоминает? Люди, которые живут за счет жителей. Люди, для которых народ, природа и государство – «чужие» им на все это плевать. Люди, для которых основное только наибольшая выгода, прибыль. Им непринципиально, чем управлять – компанией, концерном, отраслью, министерством – основное получать от этого личную выгоду.

Три фактора: Люди. Техника. Работа в небе и на земле.

Авиационную технику, чрезвычайно условно, можно поделить на три главных фактора оказывающих влияние на её качество: люди, техника и небо-земля.

Фактор 1: Люди.

Обучение и подготовка всех профессионалов для авиационной техники и для авиапромышленности. Проф и компетентный командный состав на каждом из уровней.

Первоначальное обучение, переподготовка, увеличение квалификации и другое. Поддержка и развитие АОН (авиация общего назначения) и местных авиалиний как начальной школы обучения профессионалов для «большой авиационной техники». Создание и развитие сети авиационно-учебных центров.

Фактор 2: Техника.

Проф и компетентный в собственной области руководящий состав всех уровней. Разработка и изготовка авиационной техники, движков, агрегатов, оборудования, наземной техники. Поддержку их работоспособности, ремонтные работы, подмена, обновление. Доп изготовка частей, деталей для подмены, которые вышли из строя либо подлежащих подмене по истечении срока ресурса, другими словами создание ремонтного фонда. Создание самих служб ремонтных работ и обслуживания авиатехники и наземного оборудования. Создание техники для местных и местных линий. Создание обычный и доступной авиа – и наземной техники для АОН.

Фактор 3: Работа в небе и на земле.

Полёты начинаются на земле. Проф и компетентный в собственной области руководящий состав всех уровней. Создание новых, ремонтные работы и поддержку старых аэропортов, авиа площадок, вертолетных площадок (АОН, местные и местные авиалинии). Радиотехническое обеспечение аэропортов и площадок. Организация полетов. Организация работы аэропортов, авиаплощадок, диспетчерских служб, климатических служб, радиотехнических служб обеспечения навигации и безопасности полетов. Разумное регулирование законодательства для площадок АОН. Развитие сети АОН.

Ab ovo.

Редакция сетевого издания «Компромат Групп» осознает, что сопоставление нынешнего ситуации в авиационной техники с тем, какая она была при СССР, уже набило оскомину, но автор этих строк получил образование в Советском союзе, проходил военную службу и начинал работу в те времена. У автора есть возможность, а так же право ассоциировать советскую авиационную технику и «новорусскую» авиационную технику, и рыночную авиационную индустрия, и это сопоставление не в пользу современности.

Государства, в которых нет своей авиапромышленности, могут обойтись подготовкой авиаспециалистов и созданием авиационной инфраструктурных объектов для полетов. Авиационную технику они приобретают в государствах-производителях. Однако это ведет к зависимости от ремонтных работ, обслуживания и поставок частей и деталей для техники из государства-изготовителя.

У государства, которая сама производит авиационную технику, таковых рисков нет – все делается снутри государства. Государство независима и автономна. В особенности это принципиально для армейской техники, для обороноспособности и безопасности государства. Это ясно даже учащимуся.

Однако до всего этого нет дела нашим менеджерам авиапромышленности. Мотивируя коллективное создание авиадвигателей, самолетов и вертолетов с иными государствами интернациональной кооперацией и упрощением сертификации, выходом на интернациональный рынок, они «пропихнули» несколько солидарных проектов (Сухой Суперджет 100 либо МС-21, к примеру). С результатами этих «передовых проектов», наступая на все те же грабли, государство сейчас, во время санкционных мер, столкнулась лицом к лицу. В главном это касается авиа движков, которые оказались либо коллективными российско-французскими, либо украинскими, либо канадскими (австрийскими, японскими, американскими…), авиа материалов, авионики.

МАП и МГА Советский Союз.

В СССР было два ведомства, которые занимались вопросами авиационной техники и авиастроения – Министерство гражданской авиационной техники и Министерство авиационной индустрии.

Министерство гражданской авиационной техники (МГА Советский Союз) – центральный орган управления в сфере гражданской авиационной техники Советский Союз. В данном министерстве решались все гражданские авиационные вопросы и задачи, в том числе вопросы подготовки всех профессионалов для ГА. В МГА Советский Союз была организована неповторимая, масштабная система по приготовлению кадров для гражданской авиационной техники.

Сейчас МАП уменьшилось до безликого департамента в структуре Минавиапрома Россия. И МГА стало одним из департаментов в Министерстве транспорта России.

Обучение в ГА Советский Союз.

Высшее образование для инженеров-пилотов и штурманов давали Кировоградское и Актюбинское летные училища и Академия ГА. Инженеров готовили Столичный, Киевский, Рижский университеты инженеров гражданской авиационной техники. Авиа конструкторов различных профилей готовили Столичный, Казанский и Харьковский авиационные университеты.

Пилотов готовили средние авиационно-технические училища – их было 4 в государстве. Бугурусланское, Краснокутское и Сасовское училища готовили пилотов самолетов, а Кременчугское – пилотов вертолетов. В итоге, в СССР пилотом гражданской авиационной техники можно было стать, отучившись в одном из этих 7 образовательных организаций государства.

Техперсонал среднего состава (авиатехники) готовили Омское, Рижское, Иркутское, Кирсановское, Троицкое, Фрунзенское, Выборгское, Егорьевское, Красноярское, Криворожское, Ленинградское, Минское, Рыльское, Славянское летно-технические училища.

Эти 14 училищ готовили радиотехников, техников-электриков по устройствам и оборудованию, техников-механиков по самолетам, вертолетам, авиадвигателям, технологов, диспетчеров, стюардов.

Невзирая на то, что летных и авиационно-технических образовательных организаций в государстве стало только некординально меньше, в гражданской авиационной техники существует неизменная недостаток летного и техперсонала. Налет часов у пилотов «большой авиационной техники» резко уменьшился, по соотношению с русскими периодически. Для того чтоб попасть вторым пилотом на большой реактивный самолет, было надо налетать сначала в малой авиационной техники много часов. Сначала вторым пилотом на Ан-2 либо Ан-28, потом на них же главой пару лет. Потом после переучивания пилот получал допуск на второго пилота самолета побольше – Ил-18, Ан-12 либо на Ан-24. Где тоже было надо налетать определенное число часов, также и в качестве КВС. После, по советы главу отряда, можно было отучиться на правого пилота уже реактивного самолета, типа Як-40. И следовательно получить допуск и отлетать главой ВС.

Вот так, росло и летное мастерство, и опыт проф и актуальный. К огромным пассажирским самолетам допускались уже бывалые пилоты,которые имеют значительное число часов проведенных в воздухе на различных типах самолетов, в различных уголках государства, в различных погодных критериях. Данный опыт был незаменим при появлении нештатных и трудных ситуаций. От обычного к трудному – так все работало. От малеханьких легких грузовых самолетов для местных авиалиний, до огромных пассажирских реактивных лайнеров на межгосударственных авиалиниях.

Сейчас, 23–25-летний выпускник сразу садится на правое сиденье лайнера Боинг либо Эйрбас. А из-за недостатка КВСов, через 2–три года он полностью может занять место КВС. Беря во внимание то, что передовые самолеты сплошь напичканы электронной техникой и весь полет могут совершать автоматом, опыта полета «на руках» (другими словами полет в режиме ручного управления самолетом) у сегодняшних КВС и вторых пилотов просто нет. Никакой тренажер не даст этот опыт и не обучит выходу из нештатных ситуаций. Это показали расследования несколько последних катастроф, когда пилоты в обычный, но необычной ситуации начинали путаться с управлением и дергать сайдстик (ручка управления в современном самолете схожая на игровой джойстик) в различные стороны не понимая, что они делают. На данный момент, команды лайнеров все почаще стали называть «операторами самолета», но не пилотами.

Естественно, технический прогресс не приостановить, но принцип «от обычного к трудному» никто не отменял. А закончивший училище либо летную Академию это еще не пилот. Чтоб стать пилотом необходимо еще лет 10 полетов, в трудных метеорологических критериях, на тяжелых площадках, на технике с отказами. Неизменная вину за жизнь команды, пассажиров, людей на земле, за груз, за технику – данный опыт делает пилота реальным Авиатором. Неизменное обучение на протяжении всей летной жизни это было нормой. Увеличение классности, переучивание со второго пилота до КВС, на иной тип самолета. Пилот ГА (если имел желание) повсевременно рос в проф плане. И военные и гражданские пилоты становились потом авиационными главами министерств. Так это было…

ДОСААФ.

В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ была наполовинувоенная спортивно-техно организация – ДОСААФ (Добровольческое Общество Содействия Авиационной техники Армии и Флоту). Тут можно было сделать 2-ой шаг в авиационную технику, в связи с тем, что 1-ый можно было сделать в кружке по авиамоделизму. У ДОСААФ было свое училище – Калужское авиационно-техническое училище (КАТУ ГА). Тут готовили пилотов-атлетов на легких самолетах (Як-50, Як-52) и вертолетах (Ми-1, а позже Ми-2). Последний выпуск училище сделало в 2010 году.

Однако, основное, в государстве были сотни аэроклубов ДОСААФ. Планерные, самолетные, вертолетные, парашютные отделения аэроклубов были открыты для несовершеннолетних с 14–пятнадцать лет. Они выпускали в небо тысячи юных людей. В шестнадцать лет, пройдя теоретическую подготовку, ребята начинали летать, прыгать с парашютом. Парень, который получил налет в аэроклубе, имел льготы при поступлении в летное училище. Он поступал туда уже сознательно, но не для престижа, средств либо наград. Уже на данном шаге, в аэроклубах начинался естественный отсев неспособных либо не готовых стать пилотом людей.

Авиамодельный кружок – аэроклуб ДОСААФ – авиационное училище – высшее авиационное образовательное учреждение. Либо, бывало, так: авиамодельный кружок – авиационный УНИВЕРСИТЕТ – авиационное конструкторское бюро. Таким был обыденный путь в авиационную технику пилота, техника, конструктора, инженера.

В СССР совершеннолетие наступало в шестнадцать лет, при получении паспорта. С этого же возраста, в аэроклубе ДОСААФ, можно было начинать летать и прыгать с парашютом в официальном порядке.

Министерство гражданской авиационной техники (МГА Советский Союз).

Для того чтоб осознать какое значение присваивали гражданской авиационной техники в Советском союзе, довольно поглядеть кто управлял этой отраслью. Министры гражданской авиационной техники были мастера высокого класса – проф пилоты с большим стажем летной работы и опытом управления в сферы.

После образования Ведомства гражданской авиационной техники его первым руководителем Министерства стал маршал авиационной техники, заслуженный пилот Советский Союз Евгений Федорович Логинов. Ветеран 2-й Мировой войны в нередкие командировки летал на учебно-тренировочном самолете Як-18, которым сам управлял. Налет Евгения Федоровича был больше 5000 часов, а летал он фактически на всех типах самолетов, бывш?? в государстве.

С 1970 года и по 1987 год гражданской авиацией управлял Борис Павлович Бугаев. Автор этих строк конкретно при нем трудился в системе ГА.

После войны Борис Павлович обучался в летном центре ГА, потом в школе высшей летной подготовки. В 1957 году был назначен главой отряда особенного назначения (правительственный отряд). Был личным шеф-пилотом Леонида Брежнева(Генсек ЦК КПСС). В 1961 году (ему было уже тридцать восемь лет) опять начал обучаться, сейчас в Высшем училище ГА. После завершения училища, в 1970 году стал руководителем Министерства.

Как вы могли удостовериться, главами министерств гражданской авиационной техники становились бывалые пилоты, мастера авиаторы высокого класса. Они знали авиационную технику с внутренней стороны. Это были не финансисты либо бухгалтеры, а конкретно пилоты, проф авиаторы.

Вот подобные люди правили гражданской авиацией в государстве. Люди не случайные в авиационной техники. Люди с высшими авиационными специализированными образованиями. Люди, которые конкретно знали авиационную технику с внутренней стороны, её структуру, механизмы работы…

Министерство авиационной индустрии (МАП Советский Союз).

Министерство авиапромышленности, так называли 2-ое важное для авиационной техники министерство. Это министерство занималось созданием и техническим сопровождением самолётов, вертолётов, движков, авиа систем и оборудования, также экспериментальными летательными аппаратами (ЛА).

В числе всех 5 русских руководителей Министерств авиапромышленности тоже не было непредвиденных людей. Авиационной индустрией правили лишь мастера с огромным опытом работы на производстве.

С 1946 по 1953 год отраслью управлял генерал-лейтенант инженерно-технической службы М. В. Хруничев.

Его поменял Петр Васильевич Дементьев. Петр Дементьев закончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Прошел путь от руководителя цеха авиационного завода до его руководителя. Во время войны Дементьев отвечал за серийное создание самолетов. С 1953 года Петр Дементьев управляет авиационной индустрией. Авиаконструктор Генрих Новожилов высказывался о нем как о бриллианте с сотками сверкающих граней. С пожелания Дементьева и с его конкретным участием были сделаны 1-ый реактивный военно-транспортный Ил-76 и 1-ый широкофюзеляжный Ил-86. Начались работы по Ил-96. Глава министерства сыграл гигантскую роль в судьбе почти всех авиаконструкторов и в судьбе почти всех русских самолетов и вертолетов. Авиаконструкторы звали его «Петр Величавый»

Василий Александрович Казаков поменял в 1977 году Дементьева на посту руководителя Министерства авиапромышленности. Василий Казаков закончил Всесоюзный заочный машиностроительный институт. В 1937 году начал работать сначала технологом, а потом руководителем цеха на авиационном заводе № 213. Во время войны работал основным технологом этого завода. В послевоенные годы Василий Александрович равномерно поднимался по служебной лестнице, до первого заместителя руководителя Министерства, а в 1977 до руководителя Министерства авиапромышленности.

Считаю, в грамотности и профессионализме этого человека тоже никто не сумеет усомниться. Человек, чей путь в авиационную технику начинался с поста технолога цеха авиационного завода, отлично знает, что подобное авиационная техника, авиация и как она создается.

Силаев Иван Степанович становится четвертым по счету руководителем Министерства авиапромышленности. Иван Силаев закончил Казанский авиационный институт в 1954 году по специальности «инженер-механик по самолётостроению». Иван Силаев по распределению был ориентирован на авиационный завод имени С. Орджоникидзе в Горьком (на данный момент авиационный завод «Сокол» в Нижнем Новгороде). На заводе Силаев прошел путь от мастера до руководителя этого завода. При его конкретном участии проектировались и собирались все известные самолёты марки «МиГ» — от МиГ-15 до МиГ-31.

С 1981 года становится руководителем Министерства авиационной индустрии. Силаев конкретно управлял работами по созданию, испытаниям и запуску в серийное создание самолётов МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Ту-160, Ан-124, Ил-86, вертолётов Ка-26, Ми-24, крылатой ракеты X-55, воздушно-космического корабля «Буран»

Все то, что на данный момент горе менеджеры и руководители от Министерства промышленности и торговли и Ростеха выдают за «заслуги» собственного управления, чем они ведут торговлю и приторговывают, было организовано русским министерством авиационной индустрии под управлением экспертов собственного дела – руководителей Министерств Михаила Хруничева, Петра Дементьева, Василия Казакова, Ивана Силаева и последнего руководителя Министерства Аполлона Сысцова.

(биографии руководителей Министерств по материалам Википедии)

«Заслуги» «нашего» руководителя Министерства.

Читая биографии руководителей Министерств авиационной техники и авиационной индустрии, невольно охото сопоставить то, что было изготовлено при них в авиационной техники, и то, что «изготовлено» на данный момент. Сопоставить их биографии с биографией нашего бессменного руководителя Министерства индустрии и торговли социолога Дениса Валентиновича Мантурова.

Может быть, и в жизни Дениса Валентиновича есть славные авиационные странички?

Действительный муниципальный помощник Россия 1-го класса Денис Валентинович Мантуров закончил социологический факультет МГУ,претендент финансовых наук, заведующий кафедрой социологии МГУ. Могло показаться, почетный перечень для государственного служащего.

Вот лишь какое отношение к авиационной техники все эти награды имеют?

Вопрос 2-ой, каким образом социолог по специальности, стал замом гендиректора Улан-Уденского авиационного завода, а потом и коммерческим руководителем Столичного авиационного завода? В 2003 году Мантуров становится генеральным директором ОАО «Оборонпром» (организация сейчас не существующая, но работой которой, издавна нужно бы заняться Процессуальному комитету Прокуратуры и ФСБ). Тут Денис Мантуров работает очень сплотченно со своим заместителем – Сергеем Чемезовым, будущим руководителем государственной корпорации «Ростех».

Что еще можно сообщить приметного про торгово-промышленного руководителя Министерства? В Википедии главные сведения только про то, что Мантуров за 2012 года «заработал» 100 миллионов рублей. А к 2019 году его доход составил 586 млн. В 2020 году каждогодний доход уже 740,5 миллионов рублей.

(Википедия)

Вот, наверное, и все «трудовые подвиги» и «награды» перед авиацией руководителя Министерства. Про технические заслуги в авиапромышленности за время его работы (с 2012 года) ничего не понятно. двадцать лет управления индустрией и торговлей возможно отразились только на величине его доходов.

Так почему падают самолеты и вертолеты?

Одна из обстоятельств самолето- и вертолетопадений – разрушенная система обучения и подготовки пилотов и остальных авиа профессионалов в России.

Предпосылки прямо либо в некоторой степени действующие на безопасность полетов:

Сокращение авиа образовательных организаций и авиационно-учебных центров (АУЦ).

Разрушение системы аэроклубов ДОСААФ и как следствие отсутствие возможности и доступности начальной летной подготовки для молодежи. Зарегулированность системы обучения Росавиацией (Общегосударственное агентство воздушного транспорта) и полетов в малой авиационной техники.

Падение престижа авиа профессий.

Высочайшая цена обучения и получения пилотского свидетельства.

Бездумное принятие части американских и европейских авиа правил, даже для внутреннего использования идущих вразрез с интересами государства.

Фактически полное ликвидирование любительской авиационной техники и АОН как запаса для пополнения армейской и гражданской авиационной техники.

 Устаревшая и ветхая авиационная техника.

Полет начинается на земле.

Подготовка авиа профессионалов — это только одна грань авиационной техники. Основой авиабезопасности является и сама техника. Авиационная техника, как и всякая техника в принципе бывает различная – обычная и непростая, капризная либо нетребовательная. Ясно, что всякую технику нужно обслуживать, за ней необходимо смотреть и ухаживать. В авиационной техники есть подобные понятия как «формуляр» и регламентные работы (РР либо как на данный момент называют – «формы»). Другими словами, по прошествии определенного количества часов налета либо выработки требуется сделать определенные деяния по проверке и ремонтным работам агрегата, мотора, устройства, самолета либо вертолета в общем.

Эти деяния регламентируются заводом изготовителем либо компанией, выпускающ?? это изделие. Регламентные работы обязательны к выполнению, и они записываются в особый журнал – формуляр изделия. А формуляр — это паспорт, в каком указано все, что происходило с этим изделием (движок, агрегат, устройство, самолет в общем либо вертолет).

Проведение ТО и РР (техническое сервис и регламентные работы) – закон в авиационной техники. В случае хоть какого происшествия, трагедии либо инцидента, которые проверяют, прежде всего, глядят конкретно формуляры и реализация всех нужных работ на технике. Когда, кем и как были проведены эти работы, кем контролировались.

Для поддержания техники в летном состоянии необходимо оборудование, инструмент, необходим ремонтный фонд. Другими словами детали для подмены неисправных либо выработавших собственный ресурс. Сейчас таким ремфондом служат «доноры», другими словами тождественные машинки, с которых снимаются детали и агрегаты для полетов остальных машин. Это когда из 2-3 нелетных машин собирают одну летную.

У главных частей самолета, его мотора, агрегатов есть собственный ресурс. Ресурс бывает календарный либо почасовой выработки. Ресурс назначает завод изготовитель. По выработке ресурса агрегат, устройство подлежит капремонту либо полной подмене. Капитальный ремонт и подмену производит завод-изготовитель либо завод имеющий сертификат на создание конкретно этих работ.

Как к ресурсу подступали в Советском союзе.

Как это было (упрощенно). Конструкторское бюро создавало новый самолет либо вертолет. Были проведены аэродинамические продувки для определения летных параметров техники. На опытнейшем заводе строилась небольшая партия (3–5 машин) для испытаний. Начинались аэродинамические и статические тесты. Другими словами самолет нагружался до полного его разрушения. Так определялись приемлимые для него перегрузки (перегрузки).

Начинались летные тесты и доводка. Вносились нужные перемены в конструкцию и в размещение частей и агрегатов. В конце концов эталон доводили до предсерийного эталона (идеал для серии). На базе серийного образца готовились чертежи для производства. Строилась 1-ая небольшая серия машин.

Однако, тесты и полеты образцового эталона продолжались. Так выявлялись «детские заболевания» новой техники, уточнялись ограничения по летным и иным характеристикам. Летный идеал постоянно имел еще больший налет чем 1-ые автомобили серийного производства. Это давало возможность уточнять ресурс по машине в общем согласно его движку и агрегатам, и продлевать ресурс для серийных машин.

Сообщим. Приемлим первичный ресурс мотора либо какого-нибудь агрегата составлял всего 300 часов. Другими словами гарантированно и безотказно он мог проработать в общей сложности 300 часов. Однако на образце он уже отработал безотказно больше 1000 часов. Тогда ресурс агрегата пересматривался и увеличивался. А это значит, что агрегат будет дешевле и легче в обслуживании, и в использования. Его пореже нужно будет чинить и поменять.

Например, образцовый эталон давал возможность уточнять не лишь свойства самолета в общем, как авиационного комплекса, да и инспектировать и уточнять работоспособность всех его частей. На базе пробного эталона-образца давались советы и заводам изготовителям и владельцам.

Сертификация.

Принципиальная часть вхождения самолета либо вертолета в нашу жизнь – это получение сертификата. Сертификат – это официальное разрешение, допуск техники к использованию, другими словами к полетам. Сертификат выдает у нас в государстве авиационный регулятор – Федеральное агентство Воздушного транспорта (ФАВТ), пореже Межгосударственный авиационный комитет – МАК. Хоть какое ВС, которое летает в пространстве, обязано иметь данный сертификат летной годности (СЛГ).

Для полетов вне пределов Рф, необходим европейский либо американский СЛГ. Сертификация ВС у нас в государстве, в Европе и США имеет некоторые различия. Получение «внутреннего» сертификата не гарантирует получение зарубежного сертификата. Процедура эта длительная, непростая и дорогой. Плюс в процесс сертификации вмешивается большой бизнес и политика. Тогда и процесс получения ВС интернационального СЛГ может затянуться на годы.

Конкретно для упрощения сертификации в Европе, наши волшебство авиаменеджеры выступают за межгосударственную кооперацию отечественной авиатехники. Однако, к примеру нашему Супер Джету 100, это не посодействовало. Он не получил ни евро, ни американского СЛГ. Однако наше авиационное управление, с фанатичным упорством, наступает на все те же грабли. Сейчас уже говоря не лишь о кооперации, да и о локализации привезенных из других стран движков на территории государства.

В такой статье мы преднамеренно не касаемся разработки и производства российских авиа движков. Данная непростая тема просит некоторой статьи.

Создание техники и её сервис – 2-ая важная часть авиационной техники.

С этим, как вы сможете удостовериться из СМИ, в Российской Федерации дела совершенно плохи. Задел русских разработок завершился (ну и не сложно, тридцать лет ничего не разрабатывалось). Новых разработок авиатехники нет, от слова «совершенно». То, что нам дают торговый глава министерства Мантуров, глава Ростеха – Сергей Чемезов, глава Вертолетов Рф – Андрей Богинский, глава ОАК – Юрий Слюсарь – это все русские разработки. И они закончились. Министерство промышленности и торговли – Ростех – ОАК – Вертолеты Рф не произвели на свет ничего, не считая дорогих игрушек-моделей, таскающ?? по всем выставкам.

Многообещающий российский однодвигательный истребитель 5-ого поколения в первый раз будет представлен на межгосударственном авиационном салоне Dubai Airshow 2021.

Новый российский истребитель 5-ого поколения покажут на выставке в Дубае. Новый боевой самолет Checkmate, что в переводе значит «шах и мат», еще не поднялся в воздух, но уже вызвал завышенный интерес за границей. Как рассказали СМИ источники в авиастроительной области, для широкого круга заинтересованных лиц он в первый раз будет показан в ОАЭ.

 
МС-21, которым так гордится наша авиапромышленность и управление, сконструирован на базе разработки ОКБ Яковлева (Як-242), которая проводилась в 1993 году, до эры Мантуровых-Чемезовых-Сердюковых-Слюсарей. Сертификация и пуск в серийное создание Ил-112, Ил-114, МС-21, Ка-62, Ми-38 – всех «новинок» «Ростехминпроторга», пока идет не очень удачно. Поточнее просто стоит на месте

Благо «осколки» русской системы — университеты, отвечающ?? за допуск (сертификацию) самолетов и вертолетов Чемезова и Ко к полетам, отлично знают, что подобное безопасность наших граждан.

Судя по срывам договоров, и по неким иным данным, сервис уже выпущенной техники, её обеспечение запасными частями тоже делается далековато не наилучшим образом.

Пора признаться: попытка сделать новую муниципальную авиапромышленность в Российской Федерации на рыночной базе, отдав её в распоряжение полугосударственной компании – всецело провалена.

Провалена непрофессионализмом, неграмотностью и недальновидностью управляющих Ведомства индустрии и торговли и госкорпорации «Ростех». Случилось разбазаривание госбюджета. Млрд муниципальных средств ушли «в песок», в прожекты руководителей, в «пускание пыли в глаза, на создание моделей…

Организация полетов.

И, в конце концов, 3-я составная часть – организация полетов, работы аэропортов и авиа площадок. Ну тут, во всяком случае с большими аэропортами и авиационными компаниями все больше либо наименее в порядке. «Боинги» и «Эйрбасы» летают, транспортируют пассажиров. Аэропорты их всех обслуживают. Есть некоторое равновесие. Огромные города нашего государства обеспечены авиасообщениями меж собой и миром.

А вот в глубинке дела обстоят не так отлично. АОН, небольшая и региональная авиация на грани полного пропажи. Нет российских новых самолетов и вертолетов, доступных по цене и по стоимости летного часа. Аэропорты и аэродромные площадки запираются. Из 1300 авиапортов и площадок, бывш?? в РСФСР (территорию которой занимает на данный момент Россия) осталось меньше 300!

А в текущем году регулятор – Федеральное агентство Воздушного транспорта выдвинула очередной «перл» — однообразные требования для всех аэропортов, авиапортов и авиаплощадок в государстве по безопасности, вне зависимости от их размера и типа самолетов, которые с нее работают. Мотивирует Федеральное агентство Воздушного транспорта новое требование как обычно, заботой о нашей с вами безопасности и противодействием террористической угрозе! Однако то, что может для себя дозволить большой аэродром города Москва, Новосибирска либо другого огромного города, не может дозволить для себя небольшой аэродром и уже тем паче площадка. Это ясно всем!

Огораживание территории аэродрома, пропускная система, служба авиабезопасности (САБ), установка рамок сенсоров металлодетекторов, установка круглосуточного видеофиксации с архивированием записей, служебные собаки… эти и еще с десяток схожих условий для местных аэропортов просто неосуществимы. Реализация таковых условий приведет к их резвому и полному банкротству. Поточнее уже приводит – процесс запущен. Даже для большого аэродрома реализация всех условий Федерального агентства Воздушного транспорта чрезвычайно дорогой процедура, что уж говорить про мелкие площадки, которые почаще всего поддерживаются в рабочем состоянии силами энтузиастов.

Деяния головного авиационного регулятора государства – Федерального агентства Воздушного транспорта, по отношению к собственной авиационной техники, больше напоминают деяния оккупационных властей по запрету всякого воздушного перемещения для местного жителей.

Это касается не лишь закона об аэропортах. Одно за иным выходят распоряжения Министерства транспорта и Федерального агентства Воздушного транспорта, смысл которых можно свести к одному – запретить всё и «не пущать».

Создается ощущение что Федеральное агентство Воздушного транспорта, Министерство транспорта, Министерство промышленности и торговли действуют в интересах остальных государств, но не собственной государства.

Небольшая авиация.

Если кто не знал, то существует этот класс авиационной техники – небольшая авиация (АОН). Она занимается местными транспортировками и полетами в интересах народного хозяйства. Это и наблюдение за лесами и аква местами, и опыление полей, и масса иной работы, которую не может делать «большая» авиация. Небольшая авиация летает на маленьких самолетах и вертолетах, размещается почаще всего даже не в аэропортах, а на малеханьких аэродромах либо на авиа площадках (против которых и выступает Федеральное агентство Воздушного транспорта).

Вот «стараниями» нашего авиационного управления данный класс авиационной техники уничтожается под корень. Про ограничительные распоряжения для авиапортов мы писали выше. А еще есть масса распоряжений и запретов принятых Росавиацией и Министерством транспорта, которые ставят существование малой авиационной техники за грань закона. И в этих ведомствах еще много «начинаний», которые соединены с сертификацией всего и вся за средства, и чрезвычайно немалые. Поборы Федерального агентства Воздушного транспорта с хозяев ВС, авиаплощадок АОН издавна поставили их всех за гранью самоокупаемости.

Технику для малой авиационной техники у нас не создают. Не производит всевластный «Ростех» — ему это не любопытно (средства не те, размаха нет). Самолеты для небольших и местных линий или зарубежные, или оставшиеся от СССР, которые доживают собственный летный век.

А вот сейчас представьте для себя положение дел. Есть сельхозугодья в дальнем районе. Эти поля необходимо опылять, защищать их от вредителей. Во всем районе есть старенький Ан-2 у личного пилота. Вот и договаривается управление района с этим пилотом насчет опыления с воздуха. И он летает и опыляет эти поля на Ан-2. Старенький не означает неисправный. Пилот тоже не самоубийца. Он смотрит за ним, чинит, достает запасные части и что-то там меняет. Для этого самолета деталей в государстве меньше и меньше. Их уже не создают издавна. Как наш пилот чинит собственный биплан, знает лишь он. Поддержки, ни хозяйству района, ни пилоту ожидать неоткуда.

И в глубинке так всюду и во всем. Большие районы государства, в которых чуть не круглый год передвижение может быть только по воздуху. И районные и региональные главы как могут, решают эти вопросы.

Заместо заключения.

Возможно, все перечисленные трудности, которые были собраны в одном тексте, смотрятся чрезвычайно темно и пессимистично. Очевидно, есть и светлые моменты в российской авиационной техники. Есть люди, пилоты, главы аэропортов, авиационных превозчиков, маленьких КБ которым небезразлична судьба нашей с вами авиационной техники. И их довольно много. Однако речь на данный момент не о них.

Для того чтоб вылечивать заболевание, необходимо сначала поставить верный диагноз и найти пораженные места. И уже потом начинать курс исцеления.

А диагноз такой:

Непрофессионализм и неграмотность управления, который отвечает за российскую авиационную технику и за авиационную индустрия, ведет их к полному уничтожению и к зависимости от стран Запада. Ведет к потере транспортной, технической и промышленной независимости государства и ослаблению её обороноспособности.