Вертолет Ка-62 заговорил у Богинского с австрийским упором

Как «Вертолёты Рф» осваивали бюджет на проекте Ка-62.

8 ноября этого года генеральный директор холдинговой компании «Вертолёты Рф» Андрей Богинский удостоился чести поведать Владимиру Путину о «достижениях», который возглавляется им холдинговой компании. Как полагают специалисты «Версии», почти все из произнесенного Богинским президенту, мягко говоря, непонятно.

Чего лишь стоит, которое обещано возникновение после 2030 года вертолёта на электрической тяге.. Однако в данной статье мы не будем тщательно обсуждать, произнесенное Богинским в ходе диалога с руководителем, мы поведаем читателю только то, что Андрей Иванович никогда бы не осмелился поведать Владимиру Владимировичу.

История «нового» вертолёта

Давным-издавна, а поточнее в 1983 году, в Советском союзе на Ухтомском вертолетном заводе (новому поколению это заглавие уже ни о чём не гласит) либо, легче говоря, в «ОКБ имени Н.И. Камова» начались работы по созданию универсального военного вертолета В-60. Вначале он проектировался по классической с этой целью КБ соосной схеме несущих винтов, но прозорливый генконструктор Сергей Викторович Михеев, понимая перспективу предстоящего расширенного внедрения этого вертолёта, волевым решением перевел проект на «одновинтовые рельсы».

К окончанию 80-х почти все детали корпуса грядущего Ка-60 были готовы и испытаны на опытнейшем заводе ОКБ. Например, к примеру, был склеен, на то время наивысший по площади (12 кв. м.), композитный силовой пол, организован управляющий винт типа «фенестрон» (под него в МАИ был выдуман свой метод аэродинамического расчета) и почти все другое. Сам вертолет по процентному содержанию композитных материалов в массе конструкции корпуса был наивысшим для мирового вертолетостроения тех пор.

С распадом Советского Союза проект затормозился, и лишь, благодаря усилиям коллектива и конкретно генерального конструктора, в 1997 году новый вертолет поднялся в воздух. Тесты шли трудно. Для компании «Камов» одновинтовая схема была в новинку, и почти все аспекты приходилось проходить, что называется, «с нуля». Были отработаны и исправлены почти все детские заболевания, но самая суровая: завышенные вибрации на большинстве режимов полета – добивалась значительных доработок или подмены несущей системы.

Наступил XXI век и главной заказчик вертолета (МО) стал осознавать безнадежность проекта по вначале заложенному в него назначению (вертолет-целеуказатель в паре с Ка-50): электроника стала существенно легче и планируемый комплекс с Ка-60 получилось установить на Ка-52, который уже мог работать по целям как в одиночку, так и с группой таковых же боевых «Аллигаторов».

Встал вопрос о прибыльности проекта и его предстоящей окупаемости для страны. Конструкторы заявляли, что, в случае подмены четырехлопастного несущего винта на пятилопастный, получится уйти от вибраций, а сам вертолет заиграет новыми красками в гражданском применении. Тем паче, перейдя в 80-х на традиционную одновинтовую схему, Сергей Михеев очевидно желал освоить жирный кусочек брошенного «милевцами» гражданского рынка вертолёта Ми-4, списанного из ГА посреди 80-х. Уже на финале девяностых годов на МАКСе начинает появляться перекрашенный Ка-60 с надписью на борту «Ка-62». Конкретно с таким цифровым обозначением генконструктор позиционировал будущий гражданский вертолетный хит.

В 2010-м, во время 1-го из испытательных полетов, со 2-ой опытнейшей машинкой Ка-60 «602» произошла трагедия. Система спасения при аварийном приземлении выручила жизни команды, но сам вертолет восстановлению не подлежал.

Новое – это отлично забытое старенькое

Несколько лет проект находился в подвешенном состоянии, как и все остальные проекты в модельной линейке, ускоряющейся мантуровской управляющей конструкции – «Вертолетах Рф» (ВР). Однако в 2012-м планы наконец были свёрстаны, и началось проектирование Ка-62… с незапятнанного листа. И, естественно, конкретно данный шаг в истории Ка-62 следует рассмотреть подетальнее. Здесь чрезвычайно принципиальна логика принятия этого решения.

Итак, что имела компания «Камов» после трагедии Ка-60 в 2010-м? Сначала, отказ МО от выделения финансовых средств этого проекта. Это означает, что для спасения проекта был нужен новый источник выделения финансовых средств. Также, в наличии имелась одна опытнейшая машинка Ка-60 «601» с некими суровыми трудностями (сначала, завышенные вибрации), которые требуют работ по доводке вертолета: перепроектирование несущей системы. Также установка бортового оборудования, который соответствует сертификационным требованиям. С движками и коробкой всё больше-наименее приемлимо (однако числилось, что движки перетяжелены).

Вроде бы поступил заботливый владелец, экономящий средства плательщиков налогов? Получив маленькие вложения (ясно, что в критериях Рф это были бы лишь экономные средства), пошел бы по пути скрупулезного доведения вертолета до серийного производства. Вероятно конкретно данный путь избрали еще оставшиеся, в то время, на организации «Камов» старые истинные инженеры-конструкторы,которые имеют за спиной не один доведенный вертолет, но…

Явление «действенных профессионалов»

Если историю сотворения «нового» Ка-62 изучать исходя из убеждений популярной схемы освоения казны с Ту-334 и Сухой Суперджет 100, то всё совершенно ложится на свои места.

Однако здесь в процесс вмешиваются «очень действенные» менеджеры мантуровского «разлива»: в это время случается «исследование» всех проектов вертолетов «Миля» и «Камова» на предмет их перспективности и «прибыльности» по финансовым аспектам, отталкиваясь от бухгалтерских суждений. ВР закрывают работы по созданию Ми-34, Ми-54, «Актай», требующ?? различных объёмов выделения финансовых средств и следовательно владеют разной степенью готовности. Если Ми-34 был запущен в серию и добивался маленьких вложений по грамотному продвижению на рынок, а «Актай» был готов в виде первой опытнейшей машинки ранее первого полета, то Ми-54 теплился в разумах конструкторов на уровне древесного макета и что из него выйдет зависело от конструкторов, но не от «действенных» руководителей (по понятным причинам, которые наводнили ВР новые вертолётные главы фактически ничего не соображали в конструкции вертолёта и, как следствие этого, не в силах были оценить действительность существующих проектов).

Как понятно, уровень валютных вливаний в проект зависит от взлетной массы вертолета. И, если «Актай» и Ми-34 это 1200-1450 кг, а Ми-54 менее 4500 (много средств не освоишь), то Ка-62 – это уже 6500, а Ми-38 – свыше 15 тонн. Сами осознаете, тот еще кусочек экономного пирога!

С Ми-38 всё ясно, он уже был в государственной программе развития гражданской авиационной техники до 2015 года и дальше, а это означает, что выделение денежных средств обеспечено. Осталось впихнуть в эту же программку Ка-62, но не как усовершенствование имеющегося Ка-60, как создание полностью нового вертолета. А это означает, что проектировать его нужно с нуля. Для вас это не припоминает отлично популярную схему с Ту-334 и Сухой Суперджет 100? А если припоминает, то тогда всё совершенно ложится на свои места.

Специфичность российского замещения импортной продукции

Невзирая на наличие в холдинге компаний способных спроектировать и создавать всю коробку и редуктора, «действенные» менеджеры почему-либо принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу, в Австрии.

Уже тогда появились сведения о необходимости замещения импортной продукции движков Ми-38: будто бы, компания Pratt & Whitney Canada «отказала» нам в поставках испытанных с вертолетом движков PW-127T/S (удивительно лишь, почему эта же компания не сделала аналогичное в отношении собственных движков PW-207K применяемых на «Ансате»?). В принципе-то, подмена движков на Ми-38 просит некоторого исследования, т.к. эта история откинула проект назад по меньшей мере на пять лет, пришлось перепроектировать часть головного редуктора, двигательный отсек и промежный редуктор. Не говоря уже про то, что на Ми-38 были установлены, не доведенные для вертолетного внедрения, «сырые» и поболее тяжелые движки ТВ7-117В, из-за которых вертолет, как считают наших профессионалов, растерял до тонны полезной перегрузки, приобретя кучу пока ещё невылеченных детских заболеваний. Есть версия, что это замещение импортной продукции инициировано на Ми-38 не из-за наружного действия в виде несчастных санкционных мер, а придумано «действенными» менеджерами, чтоб повозится с вертолётом дольше, с целью больше масштабного освоения финансовых средств казны.

Специфичность российского экспортозамещения

Спроектировав и практически испытав Ка-62 с зарубежными движками, главы ВР стали заниматься замещением импортной продукции.

Однако вернёмся, к Ка-62. Итак вот, зная всё это, управление программы Ка-62 воспринимает решение установить на него зарубежные движки. Другими словами этакое экспортозамещение (замещение импортной продукции напротив). Как считают наших профессионалов, решение по выбору мотора Ardiden 3G пахнет криминальной халатностью – не лишь политически (вероятные ограничения), да и на техническом уровне. Сообщим, на Ка-60 стояли российские движки РД-600В с оборотами выходного вала на взлётном режиме 6000 об/мин. Свежеиспеченные проектировщики Ка-62 избрали, никогда ранее не примененявшиеся на вертолетах, движки с оборотами 21000 об/мин на выходе, то есть в три с половиной раза выше, чем на Ка-60. Отсюда вытекает надобность перепроектирования всей коробки – головного редуктора, вала, хвостового редуктора.

Понятно – чем больше передаточное отношение головного редуктора вертолета, тем он тяжелее. Забегая вперед, сообщим, что конструкция Ка-62 вышла по меньшей мере на 300 кг тяжелее собственного макета (Ка-60) – 4200 против 3900 кг. И это при условии, что на подмене движков сберегли целых 200 кг.

Здесь нелишне напомнить, что, встречаясь с руководителем, Андрей Богинский повытрепывался, что у холдинговой компании есть целых два компании, занимающиеся проектированием главных агрегатов: «Не считая всего остального, у нас есть два компании, которые входят в холдинг, занимаются проектированием, созданием ответственных агрегатов. Это редуктор…» – цитирует его официальный веб-сайт Главу Российской Федерации.

Невзирая на наличие в холдинге компаний (о которых говорил Богинский) способных спроектировать и создавать всю коробку и редуктора, «действенные» менеджеры почему-либо принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу в Австрии. Работы заказали компании «Zoerkler Gears GmbH & CoKG», которая специализировалась в главном на авто элементах коробки. Потому совсем логично, что осенью 2018 года в невыполнении в установленный срок сертификации Ка-62 Денис Мантуров винил австрийского поставщика. Как рассказал глава министерства, на которые ссылается «СМИ», сроки сертификации вертолёта «…двигались из-за срыва испытаний редукторов со стороны австрийского поставщика этого элемента – компании «Zoerkler Gears GmbH & Co КG». Выходит, что уже тогда, после относительного недолгого «руления» отраслью, ставленники Мантурова не сумели найти в Российской Федерации возможности по проектировке и производству редуктора? А сейчас Богинский ведает Владимиру Путину, что холдинг умеет делать все эти агрегаты. Где логика?

А быть может через Австрию, таким образом, было комфортно перекидывать экономные средства (вливания Министерства промышленности и торговли) на заграничные счета? Ведь новый вертолёт – это больше масштабное освоение казны, чем доведение уже готового (как и в случае с Сухой Суперджет 100, там роль Австрии делала Италия). Детализированный ответ на данный вопрос могут дать разведывательные службы России, но они пока молчат…

А далее (что феноминально), спроектировав и практически испытав Ка-62 с зарубежными движками, главы ВР стали заниматься замещением импортной продукции. Утверждается, что уже спроектирован российский движок по своим чертам один в один совпадающий с «французом». И здесь, невольно, появляется вопрос: но не употребляют ли «климовцы» (АО «Климов») в собственном проекте ВК-1600В французские детали? А то, тот еще скандал получится: замещение импортной продукции за счет импорта! Нужно бы провести проверку эту версию компетентным органам.

Учитывая вышеизложенное, становится ясно, почему в ходе диалога с Главой Российской Федерации Андрей Богинский ни слова не произнес о гордости холдинговой компании – «новом» Ка-62, несчастная сертификация которого ожидается в уже конце текущего года. Однако создатели «Версии» восполнили данный пробел, глава государства должен знать настоящую положение дел в сферы, но не те «сказочные истории», которые тотчас ему докладывают перед телекамерами.


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.