«Нужно вернуть подходы, которые были при советской власти»

Мятеж в Казахстане обнажил проблемы создания новых транспортных самолетов в России

«Нужно вернуть подходы, которые были при советской власти»

Теперь, когда у нас с гордостью подводятся итоги первой за все 30 лет существования ОДКБ столь успешной операции по переброске миротворческих сил в Казахстан, стоит вспомнить о тех проблемах российской авиации, которые она обнажила. По масштабу ее можно, пожалуй, сравнить с событиями декабря 1979 года — воздушно-десантной операцией при вводе советских войск в Афганистан.

Цифры сопоставимы. Тогда дивизию ВДВ в Афганистан доставляли 50 тяжелых самолетов Ил-76, 40 Ан-22 «Антей» и почти 200 военно-транспортных самолетов средней грузоподъемности Ан-12. Сейчас для переброски почти двух тысяч десантников задействовали более 70 самолетов Ил-76 и 5 самых больших в мире транспортников Ан-124 «Руслан».

Но разница есть, и большая. Тогда это были новые военно-транспортные самолеты, а сейчас — старые советские транспортники 70–80-х годов прошлого века. Сколько еще лет они смогут выполнять такие задачи? Как утверждает ряд авиационных знатоков, переброску десанта в Алма-Ату они совершили чуть ли не на последнем издыхании. Так ли это — попытался выяснить «МК» у представителей российского авиапрома.

В Интернете на авиационных сайтах сейчас идет бурное обсуждение успешной доставки силами российской военно-транспортной авиации (ВТА) коллективных миротворческих сил ОДКБ в Казахстан. Вряд ли может кто-либо поспорить с тем, что скорость решения этой проблемы — 2–3 дня — сыграла решающую роль в стабилизации ситуации в соседней стране. В связи с этим абсолютно справедливо поднимается вопрос ближайшего будущего военно-транспортной авиации России, так как более быстрого, чем по воздуху, способа доставки десантников пока никто не придумал. Звучат утверждения, что сегодня у нас это самое уязвимое место мобильной переброски военных сил.

К сожалению, основания для беспокойства есть. Взять тот же Ил-76. Первый полет совершил полвека назад, в 1971 году. В широкую эксплуатацию поступил в 1975 году. Основная масса построена Ташкентским авиазаводом, который давно уже авиацией не занимается. Конечно, за все эти десятилетия машину модернизировали. Последняя версия Ил-76МД-90А выпускается серийно на Ульяновском авиазаводе. Несколько новых самолетов этой модификации даже поучаствовали в казахстанской операции. Но таких машин в парке наших ВВС порядка десяти. Остальные самолеты Ил-76 — заслуженные ветераны летной службы.

То есть доля современных самолетов в этом конкретном, очень востребованном, кстати, сегменте авиатехники — порядка 10%, а может, и меньше. Более того, в сегменте «супертяжей» (Ан-124) и легких транспортников (Ан-26) у нас вообще нет современных машин.

Много это или мало — 10%? А давайте сравним с состоянием ракетной техники в наших стратегических силах. К примеру, в РВСН современных ракет более 80%. К 2024 году обещают довести этот показатель до 100%. В целом же в наших Вооруженных силах доля современных вооружений — более 70%.

Как же так получилось, что ВТА — «рабочая лошадка» всей армии и особенно ВДВ — оказалась в загоне? «МК» уже не раз писал об этом. Например, о том, как начиная с 90-х убивали отечественный авиапром — столичные КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева… Государство тогда бросило всемирно известные фирмы на произвол судьбы, видимо, посчитав обузой. Численность конструкторских бюро сократилась в десятки, а то и сотни раз. Многие из талантливых конструкторов нашли место за бугром. Лично встречала, например, таких в израильских авиационных концернах. Израильский ВПК, кстати, в 90-е сильно рванул. Возможно, как раз за счет советских мозгов.

Ну а что мы? Мы остались у разбитого авиационного корыта. Гражданская авиация пересела на американские «Боинги» и европейские «Эрбасы». Хорошо еще, что пока стране есть чем за них расплачиваться. Но зависимость от авиационного импорта в гражданской авиации полная. Туда «нога импортозамещения» по большому счету еще не ступала.

На территории некогда мощных столичных авиационных КБ сегодня построены или строятся жилые кварталы. Очень мудро. «Уплывала» эта территория разными путями, часто криминальными. Свидетельство — несколько уголовных дел в отношении бывших авиационных менеджеров. На беду авиапрома не нашлось в нем мудрых и решительных руководителей и дальновидных покровителей. Никто не крикнул: «Государево слово и дело!» А вот ракетным КБ повезло. Например, Московскому институту теплотехники — автору ракет «Тополь-М», «Ярс», «Булава». Там Юрий Семенович Соломонов смог достучаться до кого надо и МИТ сохранил. Говорят, в свое время поддержку ему оказал выпускник института нефтехимической и газовой промышленности, тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Теперь имеем новый, а не ржавый ракетно-ядерный щит.

Проблемы российского авиапрома, который порой срывает сроки оборонного заказа — головная боль военного ведомства. При Сергее Шойгу ее взяли под жесткий контроль. Чуть не ежемесячно проводят совещания, на которых промышленникам ставят задачи. Где-то стимулируют дополнительными заказами, где-то объясняют, а в некоторых случаях бьют рублем, выкатывая миллиардные штрафы за невыполненные вовремя работы.

Нет, конечно, если бы авиапром взяли бы да и передали в военное ведомство, то наверняка дело пошло бы куда живее. Но это так, мечты, которые в нынешней рыночной экономике реализовать нельзя. К сожалению.

Так что же дальше будет с нашей авиацией для «крылатой пехоты»? Беседую об этом с двумя своими давно и хорошо знакомыми действующими специалистами авиапрома. Имен не называю, так как разрешения на беседу с журналистом от своего руководства они не получали. Ответы рисуют более-менее объективную картину происходящего в отрасли. Сначала, конечно, спрашиваю о Казахстане.

— Задачи по Казахстану выполнены на «пятерку». Может, даже с плюсом. ВТА очень мобильно сработала.

— Что нужно сегодня сделать авиаконструкторам, чтобы ВТА и впредь у нас имела возможность решать такие задачи?

— Вернуть советскую власть. А если не ее, то хотя бы те подходы, которые существовали тогда в авиастроении. До тех пор пока отраслью будут рулить экономисты, финансисты и прочие юристы, ничего хорошего не будет. Во главе всех процессов по созданию самолетов должен стоять конструктор либо производственник — человек, который мыслит этими категориями. Но сегодня конструкторы, производственники в цепочке создания самолета и в табели о рангах отрасли — последние люди. Все те менеджеры, что ими управляют, «помогают, рассказывают, как и что делать», сами при этом ничего не создают. Это сегодня наша самая главная беда. Она замедляет процесс создания авиатехники, если не окончательно его гробит. Пока это все будет продолжаться, добра не жди. Пока до наших великих менеджеров — а они могут быть очень даже неплохими людьми — дойдет, что за самолеты и как их нужно строить, проходит слишком много времени.

— Потому этап от создания проекта до серийного выпуска самолета у нас занимает долгие годы? Это ведь касается и ВТА?

— Конечно. То, что наши старики — антоновцы, ильюшинцы заложили, когда делали свои первые машины Ил-14, Ил-12, всю линейку «Анов» — от Ан-8 до Ан-124, — так это сработал правильный подход к созданию самолета. Он актуален до сих пор. Иначе бы они не смогли создать таких машин, которые до сих пор летают, прекрасно решая свои задачи. К примеру, самолет Ил-76. И на него легла основная тяжесть перевозок как в Афганистане, так и сейчас, в Казахстане. Они выполнили большинство полетов. И в будущем, уверен, ему придется решать многие важные задачи.

— А есть у него это будущее? Самолет ведь старый. В советское время его делали в Ташкенте. После развала Союза там производство свернули. Много лет возились с тем, чтобы перенести его сюда, к нам. Вроде перенесли. Здесь должны выпускать уже модернизированный самолет. А теперь вот читаю, якобы его серийное производство до сих пор не запущено.

— Ерунда. Первые 12 машин летают. В том числе эти новые машины летали во время последних событий и в Казахстан. Кстати, выпуск этих самолетов совершенствуется, идет модернизация производства — от ручной сборки сейчас перешли к поточной линии. Уже третий новый самолет с поточной линии сошел.

— Мало. Штучная продукция. Дорого, наверное, обходится. В советское время выпускали десятки машин в год.

— Конечно, хотелось бы, чтобы самолетов у нас было больше. Но, кстати, в 90-е годы почти 300 бортов Ил-76 осталось на Украине. Там ведь базировалось пять дивизий ВТА. И все там остались. Потом те Ил-76 они распродали почем зря. Трудно сказать, сколько их там осталось. Может, около сотни и наберется.

— Сколько Ил-76 выпускали в Ташкенте и сколько делают сейчас у нас?

— Ташкент в лучшие годы выпускал по 72 самолета в год. Причем это была ручная сборка. Сейчас здесь в России уже поточные линии — а это большая разница. Но цифры пока не в нашу пользу — ежегодно от силы делаем 4–5 самолетов.

— А должны больше?

— Должны по 12 штук ежегодно выдавать. Но не получается.

— Что так?

— Причин много. В том числе — бесконечные реорганизации отрасли, смена руководства, идущие по инициативе ОАК. Это очень болезненный фактор для предприятий отрасли, который сильно сказывается на производительности. Все это никак не улучшает производства, что отражается на зарплате. А если нормального заработка нет, то и рабочие, инженеры с предприятия уходят. Причем рабочие квалифицированные.

— Пусть так, но почему такая разница в цифрах и планах? В советское время 72 самолета в год, которые были нужны армии, а сейчас не более 12 штук? И те не делают.

— Трудно сказать… Говорят, больше 12 единиц в год вроде бы и не нужно. Хотя я, честно говоря, в этом сомневаюсь. Потому что транспортные самолеты ведь не только военные. Они ведь нужны и для решения чисто экономических задач, и в МЧС востребованы, и у других силовиков.

— Ну ладно, выпуск «Илов» хоть и штучный, но уже наладили. А что касается транспортных «Анов», тех же «Русланов»? Их ресурс заканчивается, а как его продлевать, если фирма «Антонов» осталась в Киеве? Точнее, там от нее уже почти ничего не осталось. Я общалась с антоновцами, они говорят, что когда американцы стали у них там распоряжаться, то главное, что их интересовало, это конструкторская документация и уничтожение производства самолетов.

— Это и понятно. Кому нужны конкуренты? Если есть возможность их уничтожить и заодно разжиться их конструкторскими идеями, почему не использовать такой шанс?

— Но антоновские машины составляли основу авиапарка наших средних и легких самолетов ВТА. На замену им у нас в планах был только Ил-112В. 17 августа прошлого года этот самолет разбился во время испытательного полета под Кубинкой. Экипаж — три человека — погиб. Следствие еще ведется, результатов нет до сих пор. Хотя известно, что там изначально были серьезные проблемы с двигателем. Выходит, судьба Ил-112В вообще под вопросом?

— Об этом пока трудно судить. Надо дождаться результатов расследования. Но мне говорили, что двигателисты там и сейчас продолжают мудрить. Под требования, которые выставил производителю заказчик, требуется увеличить мощность двигателя, снизить его массу на 180 кг, так как он перетяжелен. Но мотористы молчат и, похоже, не собираются этого делать. Так что непонятно, есть ли у этого проекта перспективы.

— Выходит, у ВТА не будет легких и средних самолетов, когда сроки эксплуатации антоновских машин закончатся? А это произойдет в ближайшие год-два. Опять-таки специалисты пишут, что и с сегментом супертяжелых транспортников проблемы. Ан-124 «Руслан» из-за разрыва кооперации с Украиной и отсутствием для него двигателей тоже не имеет перспектив модернизации. И замены ему нет — создание тяжелого самолета у нас до сих пор лишь в отдаленных планах.

— Да кто это пишет? Слышал звон, да не знает, где он. Антоновским самолетам, включая Ан-12, хотя они и старенькие, ресурс продлевается. В этом вопросе учли опыт с Ил-18, полное списание которых было неудачным решением. Так что сегодня аналогичные самолеты списывают очень осторожно. Если есть возможность продлить ресурс, он продлевается.

— Как же он продлевается без Украины?

— При чем здесь Украина? Разве там нас спрашивают, когда самостоятельно занимаются нашими Ил-76? Нет. Так почему мы должны к ним обращаться?

— Чтобы считаться цивилизованной авиационной страной.

— Если у нас стоят на вооружении эти самолеты, значит, в создавшихся условиях всю ответственность за продление ресурса и их эксплуатацию мы берем на себя сами. Конкретно — авиационный комплекс Ильюшина и его составляющая — завод имени Мясищева. Мясищевцы ведут теперь всю антоновскую тематику. Только Ан-124 занимается непосредственно ПАО «Ильюшин».

— Как занимается?

— Обыкновенно. Приходит машина на серийный завод. Ее смотрят, проводят дефектацию. Часть деталей и агрегатов, которые вызывают сомнения, изготавливают заново и заменяют. Ведь они изначально делались на наших заводах. Вся документация на них у нас есть. И никого спрашивать мы не будем. Тем более Украину, которая ведет такую политику.

— Хотите сказать, рано списывать со счетов антоновские самолеты?

— Конечно. Еще полетают. И даже не один год.

— Но не вечно же. Надо когда-то делать и новые самолеты. Давно уже говорят о создании своего нового сверхтяжелого транспортника. Это всего лишь разговоры?

— По нему в самое ближайшее время будет принято решение и начнется его разработка. Это решение уже практически готово. Вы правы, к сожалению, речь о нем идет давно, чуть ли не с советских времен. Тогда этот самолет назывался Ил-106. Но на форуме «Армия-2021», а затем на одном из совещаний министр обороны Шойгу назвал этот проект Ил-100. Этот тяжелый военно-транспортный самолет придет на смену Ан-124. Он — аналог американского военного транспортника С-17.

Одна из предпосылок всерьез заняться этой работой — как раз события в Казахстане. Самолеты такого класса, как Ил-100 или С-17, как раз нужны для выполнения подобных задач. Большей размерности нет, они тяжеловаты, для них нет нормальных аэродромов. А эти — в самый раз. Они по размерности естественно будут сочетаться со средними военно-транспортными самолетами типа Ил-76МД, Ил-76МД-90А.

— И в какой стадии проработки находится этот новый тяжелый самолет?

— Ильюшинцы уже много раз представляли его потенциальному заказчику. Сегодня уже пора сформировать окончательное техническое задание и начинать воплощать его непосредственно в самолете.

— А есть еще кому воплощать?

— Конечно, сейчас не те советские годы, когда выпускались десятки самолетов. Да и конструкторские кадры поредели. Но я все же думаю, если они приступят сейчас к его производству, то через 7–8 лет этот самолет появится. По крайней мере, его опытный образец.

— Ему же еще нужен двигатель. С ним что?

— Его облик формируется на базе ПД-35. Причем эти движки уже в хорошей стадии проработки. Соответственно, требуется и пилотажный авиационный комплекс, который на сегодня удовлетворяет всем принципам самолетовождения. Без этого хороший самолет тоже не получится. Ну, думаю, что и это не проблема при нормальной организации.

— Кстати, рамки в 7–8 лет, которые вы определяете для создания нового транспортника, некоторые специалисты определяют как срок окончательной кончины российской ВТА. Говорят, она закончится просто потому, что ей больше не на чем будет летать.

— Да каких таких «специалистов» вы все цитируете? Военно-транспортная авиация не закончится никогда. По крайней мере, у нас в России, потому что она определяет суть государства и его возможности.

***

Эх, эти бы слова да Богу в уши. Ну, или хотя бы Верховному главнокомандующему. Давно пора исправлять то, что наворотили в отечественном авиапроме за последние десятилетия.

Ольга Божьева


  • Текст составлен по материалам сети Интернет. Нашими источниками являются крупнейшие интернет-издания и соцсервисы, в том числе которые размещают сведения как о событиях, так и информацию (в т.ч. компромат, скандалы) про политиков, госслужащих и бизнесменов, их биографии, информацию об их деятельности и деятельности подконтрольных им организаций. Подтверждение всем размещенным у нас материалам можно найти в сети.
  • Приглашаем к сотрудничеству по размещению новостей и рекламы всех заинтересованных лиц. Подробнее в разделах РЕКЛАМА и РАЗМЕЩЕНИЕ НОВОСТЕЙ.

«Необходимо возвратить подходы, бывш?? при русской власти»

 

Бунт в Республике Казахстан оголил трудности сотворения новых транспортных самолетов в Российской Федерации

«Необходимо возвратить подходы, бывш?? при русской власти»

Сейчас, когда у нас с гордостью подводятся результаты первой за все тридцать лет существования ОДКБ настолько удачной операции по переброске отрядов миротворцев в Казахстан, стоит вспомнить о тех трудностях российской авиационной техники, которые она оголила. По масштабу её можно, наверное, сопоставить с событиями декабря 1979 года — воздушно-десантной операцией при вводе русских войск в Афганистан.

Числа сравнимы. Тогда дивизию ВДВ в Афганистан доставляли 50 тяжелых самолетов Ил-76, 40 Ан-22 «Антей» и практически 200 военно-транспортных самолетов средней грузоподъемности Ан-12. На данный момент для переброски практически 2-ух тысяч десантников использовали свыше 70 самолетов Ил-76 и 5 наибольших в мире транспортников Ан-124 «Руслан».

Однако разница есть, и большая. Тогда это были новые военно-транспортные самолеты, а на данный момент — старые русские транспортники 70–80-х годов прошедшего века. Сколько еще лет они смогут делать подобные задачи? Как заявляет ряд авиа знатоков, переброску десанта в Алма-Ату они сделали чуть не на последнем издыхании. Так ли это — попробовал узнать «МК» у уполномоченных лиц российского авиационной промышленности.

В Вебе на авиа веб-сайтах на данный момент идет бурное обсуждение удачной доставки силами российской военно-транспортной авиационной техники (ВТА) коллективных отрядов миротворцев ОДКБ в Казахстан. Навряд ли может кто-нибудь поспорить с тем, что скорость разрешения данного вопроса — 2–3 дня — сыграла решающую роль в нормализации положения дел в примыкающей стране. Поэтому полностью справедливо поднимается вопрос наиблежайшего грядущего военно-транспортной авиационной техники Рф, в связи с тем, что больше резвого, чем по воздуху, метода доставки десантников пока никто не выдумал. Звучат утверждения, что сейчас у нас это самое уязвимое место сотовой переброски военных сил.

К несчастью, основания для беспокойства есть. Взять этот же Ил-76. 1-ый полет сделал полста лет назад, в 1971 году. В широкую эксплуатацию поступил в 1975 году. Главная масса построена Ташкентским авиационным предприятием, который издавна уже авиацией не занимается. Естественно, за все эти десятки лет машину усовершенствовали. Крайняя версия Ил-76МД-90А выпускается серийно на Ульяновском авиационном заводе. Несколько новых самолетов этой изменения даже приняли участие в казахстанской операции. Однако таковых машин в парке наших ВВС порядка 10. Другие самолеты Ил-76 — заслуженные ветераны летной службы.

Другими словами доля современных самолетов в данном определенном, чрезвычайно нужном, к слову, секторе авиатехники — порядка десять процентов, а может, и меньше. Кроме того, в секторе «супертяжей» (Ан-124) и легких транспортников (Ан-26) у нас в принципе нет современных машин.

Много это либо не много — десять процентов? А давайте сопоставим с состоянием ракетной техники в наших стратегических силах. Например, в РВСН современных ракет выше восьмидесяти процентов. К 2024 году обещают довести данное значение до сто процентов. В общем же в наших Вооруженных силах доля современных вооружений — выше семидесяти процентов.

Как так вышло, что ВТА — «рабочая лошадь» всей армии и в особенности ВДВ — попала в загоне? «МК» уже ни один раз писал об этом. К примеру, про то, каким образом начиная с девяностых убивали российский авиапром — столичные КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева… Правительство тогда бросило всемирно популярные компании на произвол судьбы, вероятно, посчитав обузой. Количество инженерных бюро уменьшилась в 10-ки, а то и сотни раз. Почти все из профессиональных конструкторов обнаружили место за бугром. Лично встречала, к примеру, таковых в израильских авиа альянсах. Израильский ВПК, к слову, в девяностые очень рванул. Может быть, как раз за счет русских мозгов.

Ну а что мы? Мы остались у разбитого авиационного корыта. Гражданская авиация пересела на американские «Боинги» и европейские «Эрбасы». Отлично еще, что пока стране есть чем за них рассчитываться. Однако зависимость от авиационного импорта в гражданской авиационной техники полная. Туда «нога замещения импортной продукции» по сути еще не ступала.

На территории некогда массивных столичных авиа КБ сейчас построены либо строятся жилые кварталы. Чрезвычайно мудро. «Уплывала» эта территория различными способами, нередко преступными. Свидетельство — несколько уголовных дел в отношении бывших авиа менеджеров. На неудачу авиационной промышленности не нашлось в нем мудрейших и решительных управляющих и дальнозорких заступников. Никто не кликнул: «Государево слово и дело!» А вот ракетным КБ посчастливилось. К примеру, Московскому институту теплотехники — создателю ракет «Тополь-М», «Ярс», «Булава». Там Юрий Семенович Соломонов сумел достучаться до кого нужно и МИТ сохранил. Говорят, в свое время поддержку ему оказал выпускник института нефтехимической и газовой индустрии, действовавший тогда градоначальник города Москва Юрий Лужков. Сейчас имеем новый, но не заржавелый ракетно-ядерный щит.

Трудности российского авиационной промышленности, который иногда срывает сроки оборонного заказа — боль в голове военного учреждения. При С.К.Шойгу её взяли под твердый контроль. Чуть ли не каждый месяц проводят заседания, на которых промышленникам ставят задачи. Кое-где стимулируют доп заказами, кое-где разъясняют, а в некоторых вариантах лупят рублем, выкатывая миллиардные штрафы за невыполненные своевременно работы.

Нет, естественно, если б авиапром взяли бы ну и передали в военное учреждение, то наверное дело пошло бы куда живее. Однако это так, мечты, которые в сегодняшней рыночной экономике воплотить нельзя. К несчастью.

Так что все-таки далее будет с нашей авиацией для «крылатой пехоты»? Разговариваю об этом с 2-мя своими издавна и отлично знакомыми действующими спецами авиационной промышленности. Имен не называю, в связи с тем, что разрешения на разговор с репортером от собственного управления они не получали. Ответы отрисовывают больше-наименее беспристрастную картину происходящего в сферы. Поначалу, естественно, спрашиваю о Казахстане.

— Задачи по Казахстану выполнены на «пятерку». Может, даже с плюсом. ВТА чрезвычайно мобильно сработала.

— Что необходимо сейчас сделать авиаконструкторам, чтоб ВТА и в будущем у нас могла решать подобные задачи?

— Возвратить советскую власть. А если не её, то однако бы те подходы, существовавш?? тогда в авиастроении. До того времени пока отраслью будут рулить финансисты, экономисты и остальные юрисконсульты, ничего неплохого не будет. Во главе всех действий по созданию самолетов должен стоять конструктор или производственник — человек, который мыслит этими категориями. Однако сейчас конструкторы, производственники в цепочке сотворения самолета и в табели о рангах сферы — последние люди. Все те менеджеры, что ими управляют, «помогают, говорят, как и что делать», сами при всем этом ничего не делают. Это сейчас наша самая основная неудача. Она приостанавливает процесс сотворения авиатехники, если не совсем его губит. Пока это все не будет прекращаться, добра не ожидай. Пока до наших величавых менеджеров — а они могут быть чрезвычайно даже хорошими людьми — дойдет, что за самолеты и как их необходимо строить, проходит сильно большое количество времени.

— Поэтому шаг от сотворения проекта до массового производства самолета у нас занимает долгие и длительные годы? Это ведь касается и ВТА?

— Естественно. То, что наши старики — антоновцы, ильюшинцы заложили, когда делали свои 1-ые машинки Ил-14, Ил-12, всю линейку «Анов» — от Ан-8 до Ан-124, — так это сработал верный подход к созданию самолета. Он животрепещущ до настоящего времени. По другому бы они не сумели сделать таковых машин, которые до настоящего времени летают, отлично решая свои задачи. Например, самолет Ил-76. И на него легла главная тяжесть транспортировок как в Афганистане, так и на данный момент, в Республике Казахстан. Они выполнили большая часть полетов. И в дальнейшем, уверен, он будет вынужден решать почти все принципиальные задачи.

— А есть у него это будущее? Самолет ведь старый. В русское время его делали в Ташкенте. После развала Союза там создание свернули. На протяжении нескольких лет возились с тем, чтоб перенести его сюда, к нам. Вроде перенесли. Тут должны выпускать уже усовершенствованный самолет. А сейчас вот читаю, будто бы его серийное создание до настоящего времени не запущено.

— Ерунда. 1-ые 12 машин летают. Также эти новые машинки летали во время последних событий и в Казахстан. К слову, выпуск этих самолетов совершенствуется, идет усовершенствование производства — от ручной сборки на данный момент перебежали к поточной полосы. Уже 3-ий новый самолет с поточной полосы сошел.

— Не много. Штучная продукция. Недешево, наверняка, обходится. В русское время выпускали 10-ки машин в год.

— Естественно, хотелось бы, чтоб самолетов у нас было больше. Однако, к слову, в девяностые годы практически 300 бортов Ил-76 осталось на Украине. Там ведь размещалось 5 дивизий ВТА. И все там остались. Позже те Ил-76 они реализовали почем напрасно. Тяжело сообщить, сколько их там осталось. Может, около сотни и наберется.

— Сколько Ил-76 выпускали в Ташкенте и сколько делают на данный момент у нас?

— Ташкент в наилучшие годы выпускал по 72 самолета в год. При этом это была ручная сборка. На данный момент тут в Российской Федерации уже поточные полосы — а это большая разница. Однако числа пока не в нашу пользу — раз в год от силы делаем 4–5 самолетов.

— А должны больше?

— Должны по 12 штук раз в год выдавать. Однако не выходит.

— Что так?

— Обстоятельств много. Также — нескончаемые преобразования сферы, смена управления, идущие с пожелания ОАК. Это чрезвычайно больной фактор для компаний сферы, который очень влияет на продуктивности. Все это никак не улучшает производства, что отражается на заработной плате. А если обычного заработка нет, то и рабочие, инженеры с компании уходят. При этом рабочие профессиональные.

— Пусть так, но почему такая разница в цифрах и планах? В русское время 72 самолета в год, бывш?? необходимы армии, а на данный момент менее 12 штук? И те не делают.

— Тяжело сообщить… Говорят, более 12 единиц в год как бы и не надо. Однако я, если честно, в данном сомневаюсь. Так как транспортные самолеты ведь не лишь военные. Они ведь необходимы и для решения чисто финансовых задач, и в Министерство по чрезвычайным ситуациям нужны, и у остальных сотрудников правоохранительных органов.

— Ну хорошо, выпуск «Илов» хоть и штучный, но уже наладили. А что касается транспортных «Анов», тех же «Русланов»? Их ресурс завершается, как его продлевать, если компания «Антонов» осталась в Киеве? Поточнее, там от нее уже практически ничего не осталось. Я разговаривала с антоновцами, они сообщают, что когда американцы стали у них там распоряжаться, то основное, что их заинтересовывало, это конструкторская документация и ликвидирование производства самолетов.

— Это и ясно. Кому необходимы соперники? Если есть возможность их убить и заодно разжиться их инженерными мыслями, почему не применять этот шанс?

— Однако антоновские машинки составляли базу авиапарка наших средних и легких самолетов ВТА. На смену им у нас в задачах был лишь Ил-112В. 17 августа прошедшего года данный самолет разбился во время испытательного полета под Кубинкой. Команда — три человека — умер. Следствие еще ведется, итогов нет до настоящего времени. Однако понятно, что там вначале были суровые трудности с движком. Получается, судьба Ил-112В в принципе под вопросом?

— Про это пока тяжело судить. Нужно дождаться итогов расследования. Однако мне рассказывали, что двигателисты там и на данный момент продолжают мудрить. Под требования, которые выставил изготовителю заказчик, требуется прирастить мощность мотора, понизить его массу на 180 кг, в связи с тем, что он перетяжелен. Однако мотористы молчат и, вероятно, не намерены этого делать. Так что неясно, имеется ли у этого проекта возможности.

— Получается, у ВТА не будет легких и средних самолетов, когда сроки использования антоновских машин завершатся? А это случится в наиблежайшие год-два. Снова-таки спецы сообщают, что и с сектором супертяжелых транспортников трудности. Ан-124 «Руслан» из-за разрыва кооперации с Украиной и отсутствием для него движков тоже не имеет перспектив усовершенствования. И подмены ему нет — создание тяжелого самолета у нас до настоящего времени только в отдаленных планах.

— Да кто это пишет? Слышал гул, да не знает, где он. Антоновским самолетам, в том числе Ан-12, однако они и старенькие, ресурс продлевается. В данном вопросе учли опыт с Ил-18, полное списание которых было плохим решением. Так что сейчас такие же самолеты списывают чрезвычайно осторожно. Если есть возможность продлить ресурс, он продлевается.

— Как он продлевается без Украины?

— При чем тут Украина? Разве там нас спрашивают, когда без помощи других занимаются нашими Ил-76? Нет. Так почему мы должны к ним обращаться?

— Чтоб считаться просвещенной авиационной государством.

— Если у нас стоят на вооружении эти самолеты, следовательно, в создавшихся критериях всю вину за продление ресурса и их эксплуатацию мы берем на себя сами. Непосредственно — авиационный комплекс Ильюшина и его часть — завод имени Мясищева. Мясищевцы ведут сейчас всю антоновскую тему. Лишь Ан-124 занимается конкретно ПАО «Ильюшин».

— Как занимается?

— Заурядно. Приходит машинка на серийный завод. Её глядят, проводят дефектацию. Часть деталей и агрегатов, вызывающ?? колебания, производят поновой и подменяют. Ведь они вначале делались на наших предприятиях. Вся документация на них у нас есть. И никого спрашивать мы не будем. Тем паче Украину, которая ведет такую политику.

— Желаете сообщить, рано списывать со счетов антоновские самолеты?

— Естественно. Еще полетают. И даже не один год.

— Однако не вечно же. Нужно в свое время делать и новые самолеты. Издавна уже говорят о разработке собственного нового сверхтяжелого транспортника. Это всего только дискуссии?

— По нему в самое последнее время будет решено и начнется его разработка. Это решение уже фактически готово. Вы правы, к несчастью, речь о нем идет издавна, чуть не с русских времен. Тогда данный самолет назывался Ил-106. Однако на форуме «Армия-2021», а потом на одном из заседаний глава министерства обороны Шойгу назвал данный проект Ил-100. Данный тяжкий армейский транспортный лайнер придет на замену Ан-124. Он — аналог американского военного транспортника С-17.

Одна из предпосылок серьезно заняться этой работой — как раз действия в Республике Казахстан. Самолеты этого класса, как Ил-100 либо С-17, как раз необходимы для реализации схожих задач. Большей размерности нет, они тяжеловаты, для них нет обычных авиапортов. А эти — в самый раз. Они по размерности естественно будут сочетаться со средними военно-транспортными самолетами типа Ил-76МД, Ил-76МД-90А.

— И в которой стадии проработки располагается данный новый тяжкий самолет?

— Ильюшинцы уже большое количество раз представляли его возможному заказчику. Сейчас уже пора сформировать конечное техническое задание и начинать воплощать его конкретно в самолете.

— А еще есть кому воплощать?

— Естественно, на данный момент не те русские годы, когда выпускались 10-ки самолетов. Ну и инженерные кадры поредели. Однако я все таки думаю, если они приступят на данный момент к его производству, то через 7–восемь лет данный самолет покажется. По последней мере, его опытнейший эталон.

— Ему еще необходим движок. С ним что?

— Его вид формируется на базе ПД-35. При этом эти движки уже в неплохой стадии проработки. Следовательно, требуется и пилотажный авиационный комплекс, который на сей день удовлетворяет всем принципам самолетовождения. Без этого неплохой самолет тоже не получится. Ну, считаю, что и это не трудность при обычной организации.

— К слову, рамки в 7–восемь лет, которые вы определяете для сотворения нового транспортника, некоторые спецы определяют как срок конечной кончины российской ВТА. Говорят, она завершится просто поэтому, что ей больше не на чем будет летать.

— Да каких таковых «профессионалов» вы все цитируете? Военно-транспортная авиация не завершится никогда. По последней мере, у нас в Российской Федерации, так как она описывает сущность страны и его возможности.

***

Эх, эти бы слова да Богу в уши. Ну, либо однако бы Верховному главнокомандующему. Издавна пора исправлять то, что наворотили в российском авиационной промышленности за прошедшие десятки лет.

Ольга Божьева